Stocznia CRIST S.A. – od 2010 roku, po przejęciu części majątku Stoczni Gdynia S.A. ulokowała swoją produkcję właśnie na tych terenach. Posiada największy w Polsce suchy dok. Zresztą dok na życzenie i według potrzeb nowego właściciela przystosowany kilka lat temu do nowego rodzaju produkcji, pod czujnym okiem jego twórcy Profesora Bolesława Mazurkiewicza – a po prostu wzbogacony o nową, z możliwością zmiany jej położenia względem długości doku – przegrodę. Umożliwia to, z racji praktycznego zaniechania budowy wielkich statków, podzielenie go na mniejsze obszary produkcyjne, przystosowane do budowy statków typu offshore, z których można powiedzieć CRIST S.A. w ostatnich latach zasłynął. Niedawno miałem możliwość, po kilku latach nieobecności w tym miejscu, zobaczyć, jak to dzisiaj się tam sprawy mają. Moją wizytę zainspirowało spotkanie, które odbyło się tydzień wcześniej w Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, a dokładniej w jej budynku Bałtyckiego Portu Nowych Technologii – „Akwarium” (poczytaj tu – kliknij), podczas którego usłyszałem o nowo realizowanym projekcie statku specjalnego przeznaczenia – Heavy Lift Jack Up Barge – NB 105.

CSPI7779Projekt NB 105 to robocza nazwa, za którą kryje się niezwykle ciekawa jednostka. Otóż będzie to statek-platforma przeznaczony do budowy nowej autostrady wokół Wyspy Reunion, która zastąpi obecnie używaną, zagrożoną lawinami.

CSPI9377

Tereny stoczniowe mogłem jakiś czas temu obejrzeć dzięki uprzejmości Zdzisława Bahyrycza, Pełnomocnika Zarządu w Firmie CRIST S.A., który oprowadził mnie, opowiadając przy tym ze szczegółami, jak to trzeba się natrudzić, aby taki skomplikowany statek zbudować. Nasza przechadzka po stoczni niekoniecznie we wszystkich jej miejscach zobrazowała produkcję nowej jednostki. Niemniej mogłem przypatrzeć się gdzie i w jaki sposób powstają elementy używane do takich i podobnych konstrukcji. Zaczęliśmy od hali do walcowania, gięcia i produkcji rur – a stosowniej: Wydziału Do Wielkogabarytowej Produkcji Rur. Hali zmodernizowanej i przygotowanej do takich zadań w 2012 roku – kiedy to przygotowano nową posadzkę, nowe kanały energetyczne i powstawiano urządzenia umożliwiające walcowanie blach, ich gięcie w rury i spawanie.

CSPI9386

Taka linia technologiczna pozwala produkować do 20 tys. ton stali w skali roku – można tu np. wykonać w ciągu roku 20 fundamentów przeznaczonych pod wieże wiatrowe na morzu. Oczywiście nie wszystko, co się tu wytwarza służy zaspokojeniu własnych potrzeb produkcji offshorowych – przyjmowane są zlecenia z zewnątrz, głównie spoza granic Polski, gdzie morska energetyka wiatrowa (a m.in. dla jej potrzeb produkuje się tu elementy) jest o wiele bardziej rozwinięta. Jak powiedział mi Zdzisław Bahyrycz – „(…) w momencie, kiedy budowaliśmy nasz pierwszy Jack Up – „Thor” (konstrukcja przejęta z greckiej stoczni i zmontowana w rekordowym czasie 9-ciu miesięcy), nastąpiła konieczność zakupu czterech nóg za niebagatelną kwotę ok. 17 mln. Euro… I wtedy nasi prezesi doszli do wniosku, że musimy posiadać własną taką linię technologiczną. Linia tu zamontowana kosztowała ok. 22 mln. złotych – czyli był to strzał w dziesiątkę…” Na tym Wydziale pracuje ok. 40 pracowników – w skali roku (przy założeniu jej pełnego wykorzystania, co nie zawsze ma miejsce) można tu osiągnąć wydajność rzędu 80-100 mln. Euro.

CSPI9415

Mój rozmówca i przewodnik po stoczniowych terenach – Zdzisław Bahyrycz

Specyfiką tego miejsca jest produkcja wielkogabarytowych rur grubościennych o średnicy do 9 m, długości 60 m i grubości 15 cm, służących jako podstawy specjalistycznych jednostek offshorowych, czy fundamenty morskich wież wiatrowych.

CSPI9411

Po wyjściu z hali mogłem zobaczyć całkiem nowy element, znajdujący się tu w ramach tzw. dostaw armatorskich (nie wszystkie urządzenia statkowe produkowane są w stoczni) – przęsło suwnicy, która będzie pracować na nowym statku-platformie (można tu chyba powiedzieć, że Projekt NB 105 to przyszły statek o nazwie Vinci). Suwnica będzie miała udźwig dwa razy po 1200 ton i przy jej pomocy możliwe będzie układanie gotowych elementów budowanej na morzu autostrady.

CSPI9414

Kolejna odwiedzona przez nas hala, w której produkuje się gotowe bloki o wadze do 360 ton. W hali tej pracują dwie suwnice po 120 ton oraz specjalna samojezdna platforma, mogąca podnieść do 360 ton. Obejrzałem tzw. przelot prefabrykacyjny-montażowy bloków,

CSPI9517

a dalej ciąg sekcji płaskich – wielką, ok. 240 metrowej długości halę. Tutaj składane są płaskie konstrukcje okrętowe czy „offshorowe”. Poszycia z blach, spawane z arkuszy mogą osiągać wielkość 24 x 24 metry. W procesie przygotowania gotowych elementów, wykorzystywane są umocowane na stałe podajniki rolkowe, umożliwiające swobodne przesuwanie, nawet największych blach. Przy pomocy pracującej wysoko pod dachem suwnicy można takie pospawane płaty obracać. A wszystko dlatego, że najkorzystniej jakościowo wypada spawanie w tzw. pozycji podolnej.

CSPI9422

Ponadto dzisiejsze wymagania względem jakości spawania nakazują możliwie najwięcej elementów spawać pod zadaszeniem, w halach, aby uniknąć złego wpływu warunków atmosferycznych na jakość spawów, co ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo – spoiny muszą gwarantować 100 procentową jakość. Zresztą jakość ta podlega jeszcze kontrolom technicznym i praktycznie nie ma możliwości wyprodukowania wadliwej spoiny. Na hali wykorzystuje się dwie suwnice „Hebe”, w poprzek których pracują przesuwając się głowice do automatycznego spawania. Pierwsza łączy ze sobą arkusze, a przy pomocy drugiej automatycznie mocowane, za pomocą sworzni pneumatycznych przytrzymywane i do blach spawane są usztywnienia (na jednym ze zdjęć w zbliżeniu – tylko w przemyśle okrętowym wykorzystuje się taki kształt kątowników, nazywany tu „łebkownikiem”). W tej hali generalnie wszystkie procesy są zautomatyzowane – praca ręczna jest tylko pomocniczą. Umiejscowiony tutaj ciąg produkcyjny pozwala na wyprodukowanie do 50 tys. ton konstrukcji stalowych w skali roku.

CSPI9518

Tu przygotowane gotowe wielkie bloki, transportowane są w okolice suchego doku, gdzie działa znana nam wielka suwnica bramowa (jeszcze z godłem gdyńskiej stoczni, ale jak się dowiedziałem – częściowo z sentymentu, ale bardziej z braku konieczności celowego wydawania sporej kwoty potrzebnej na przemalowanie – w firmie Crist S.A. spogląda się na wydatki z punktu widzenia ekonomii). Tutaj, zanim proces budowy przeniesie się do doku, powstają gotowe bloki, tym razem ważące do 1000 ton i dopiero zaczyna pracować suwnica…

CSPI9451I dalej spojrzenie na dok, gdzie widoczne są już elementy, z których powstanie gotowa platforma do montażu autostrady. Planuje się gotowość jednostki do wyjścia z doku na styczeń 2016 r. Będzie miała 44 metry szerokości i długość 105 m.

CSPI9440

Za dokiem widoczna wielka hala tzw. ciągu malarskiego - dzisiaj należąca do firmy FAST S.A., której Crist jest udziałowcem

Za dokiem widoczna wielka hala tzw. ciągu malarskiego – dzisiaj należąca do firmy FAST S.A., której Crist jest udziałowcem

Doszliśmy chwilę później do dokowej przegrody, za którą akurat trafiliśmy na moment przygotowania rozładunku świeżo dostarczonych z Holandii tzw. „jack hausów” – bloków (budynków – gotowych, w pełni wyposażonych ok. 600 tonowych sekcji), w których podnoszone będą nogi powstającej platformy – a będzie ich aż osiem. Każda będzie hydraulicznie podnoszona i będą miały wysokość 53 metrów (wynika to z potrzeb w miejscu wykorzystania jednostki). Oczywiście gotowym nogom, leżącym obok doku też mogłem się przyjrzeć.

CSPI9461

CSPI9484

W pobliżu pracowała wspomniana wcześniej samojezdna platforma, mogąca na swe „bary” zabrać i przewieźć 360 ton – zakupiona trzy lata wcześniej przez firmę.

CSPI9479

Jak też usłyszałem od mojego rozmówcy, kiedy powstał przed czterdziestu laty suchy dok, jego projektanci pod dowództwem profesora Bolesława Mazurkiewicza, przewidzieli możliwość funkcjonowania w nim przegrody, jednak z uwagi na inny (bardziej swobodny w poprzednim systemie ustrojowym) sposób liczenia kosztów – wówczas z tego faktu nie skorzystano. Kiedy własność doku przypadła firmie Crist S.A. – była to jedna z pierwszych inwestycji. Obecnie najczęściej na nową produkcję wykorzystuje się 1/3 doku, a pozostałą powierzchnię wynajmuje pod remonty statków. Teraz „cristowa” produkcja wykorzystuje większą część doku. Jak się dowiedziałem firma ma zapewnioną produkcję na następne dwa lata, powstaną m.in. kolejne jednostki do obsługi farm wiatrowych.

CSPI9523

Na koniec – spotkany na terenie postoczniowym Jerzy Wóbel, niegdyś w zarządzie Stoczni Gdynia S.A.

Firma Crist istnieje już 25 lat, powstała jako spółka dwóch osób fizycznych (założyło ją dwóch przyjaciół – Krzysztof Kulczycki i Ireneusz Ćwirko), dzisiaj jest już Spółką Akcyjną z potężnym majątkiem i stała się największą w Polsce stocznią produkcyjną. Można powiedzieć, że Crist S.A. ma dzisiaj własną specjalizację – praktycznie każda wyprodukowana tu jednostka morska, powstaje na gotowo (w 100 % swojej sprawności) i każda jest… prototypem! A to wymaga bardzo wyrafinowanego podejścia do każdego etapu wykonania – nie ma tu miejsca na błędy i wyciąganie z nich wniosków podczas dalszej, seryjnej produkcji…

Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski