Kilka dni temu prezentowaliśmy informacje dotyczącą nowo otwieranego w Tczewie oddziału Narodowego Muzeum Morskiego w GdańskuCentrum Konserwacji Wraków Statków wraz z Magazynem Studyjnym (poczytaj tu – kliknij). Natomiast w dniu dzisiejszym, 20 stycznia br. można było udać się na medialny wypad do Tczewa, aby naocznie przekonać się o stanie zaawansowania prac i wyglądzie całej inwestycji, zanim tak naprawdę zapełni się eksponatami i widok całości będzie utrudniony. Zresztą, jak można było usłyszeć podczas tych oględzin (a widać wyraźnie, że finiszują) – nie była to inwestycja przebiegająca w specjalnych bólach, ani tocząca się jako „bieg z przeszkodami” – wszystko przebiegało właściwie, planowo i zgodnie z harmonogramem prac. Także materiał dzisiaj pozyskany należy traktować „przedpremierowo”, a jak mówi się właściwie jeszcze nieoficjalnie (termin nie został na razie ustalony) – otwarcie placówki ma nastąpić w tym półroczu, w pobliżu lata – może być, że w czerwcu.

CSPI9350

Widać, że przybywa eksponatów. Jak powiedziała nam Irena Rodzik, kierownik Działu Konserwacji Muzealiów – gotowe są już na ich przyjęcie przestronne sale, łącznie z całym systemem wciągarek w jednej z nich, które będą szczególnie przydatne przy organizacji wystaw z elementami podwieszanymi (oczywiście nie całe, duże jachty, ale mniejsze łodzie czy ich fragmenty).

CSPI9325

Jednocześnie sala ta będzie pełniła na co dzień rolę swoistego magazynu, z doskonale widocznymi gromadzonymi tu zbiorami. Do tej pory, z racji braku dostatecznej ilości miejsca – sporo z tych ciekawych znalezisk nie było udostępnianych dla odwiedzających – sytuacja ta już niedługo ulegnie zmianie. Dzisiejszy budynek powstał w miejscu wyburzonej, dawnej pracowni konserwacji i oferuje o wiele większą, i przepełnioną nowoczesną techniką kubaturę. Miejsce, w którym obecnie stoją trzy odrestaurowane jachty (trochę o ich historii poniżej), to teren właściwej pracowni konserwatorskiej. Będzie tu laboratorium do badań związanych z konserwacją, przeszklone pomieszczenia warsztatów kowala i szkutnika. Padło nawet pytanie o celowości zatrudniania kowala – odpowiedź była prosta – choćby do produkcji gwoździ, znaczy dokładnie odtwarzanych gwoździ, służących niegdyś do budowy zgromadzonych tu łodzi.

CSPI9293A będzie to warsztat nowoczesny, zasilany gazem (nie będzie wyziewów węglowych z komina…). Będą tu konserwowane obiekty tzw. nautologiczne, pochodzące przede wszystkim z eksploracji Bałtyku. Będą też prowadzone działania dokumentacyjne, przy pomocy posiadanego już skanera 3D. Możliwe staną się dzięki częściowo posiadanym już urządzeniom badania dotyczące np. składu pierwiastkowego posiadanych obiektów. Ma też powstać pracownia rentgenowska, która: „pozwoli nam zajrzeć w głąb zabytków„. Jednym słowem na tej sali dokona się pełne odtworzenie, aby później dany zabytek można już było pokazywać zwiedzającym. Pani Irena, zapytana o jacht „Opty” (pamiętamy z czasu gościnnego przebywania w hangarze Jacht Klubu Morskiego Gryf w Gdyni, zresztą macierzystym klubie Leonida Teligi, jego nie najlepszą, przed odnowieniową kondycję – zajrzyj tu – kliknij) – zapewniła, że wewnątrz wygląda dzisiaj równie ładnie, ale nie będzie dostępny do zwiedzania, natomiast wnętrze, po zeskanowaniu, da się zobaczyć wirtualnie.

Dzisiaj rozstrzygają się jeszcze takie kwestie, jak odpłatność za bilety wstępu – prawdopodobnie będzie, aczkolwiek raczej w wymiarze symbolicznym – ale nie traktujcie tego, jako obietnicy… :).

Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski

CSPI9267

Poniżej, już na bazie przygotowanych przez NMM na tę okazję materiałów prasowych, trochę o historii trzech jachtów.

„Kumka IV”

Miała być jak samolot: szybka, lekka, szczelna, do tego tania w konstrukcji, bo ze spawanych blach. Kiedy dwudziestoośmioletni inżynier, Tadeusz Sołtyk, projektuje dla siebie jacht, marzy, żeby jednostka wytrzymała przynajmniej dwa lata – zanim pokona ją korozja. „Kumka IV” przeżywa wojnę i swojego konstruktora. Swoje osiemdziesiąte urodziny, za dwa lata, będzie świętować w budowanym w Tczewie Centrum Konserwacji Wraków Statków.

CSPI9249

Spawy kontra nity

Inżynier Tadeusz Sołtyk ma dwie pasje: lotnictwo i żeglarstwo. Jako ambitny konstruktor samolotów marzy o zbudowaniu małego, turystycznego jachtu morskiego dla czterech osób. Musi być szybki, nie przeciekać, być łatwy w konserwacji i tani w budowie. Żeglarstwo nie musi być przecież, jak mówi przysłowie, najdroższym sposobem najmniej wygodnego spędzania czasu. Sołtyk nie szuka oszczędności za wszelką cenę, ale chce zastosować innowacyjne rozwiązania. Nitowanie – tradycyjnie stosowane w okrętownictwie – uznaje za stratę czasu: przecież stal można zespawać. Nowatorski pomysł młodego inżyniera nie zyskuje poklasku w branży żeglarskiej: prekursorzy zwykle mają ciężko. Tylko, że Tadeusz Sołtyk, nie wiedział, że jest pionierem, a projekt jachtu o spawanym poszyciu stalowym o grubości 2 milimetrów to innowacyjny pomysł, przez nikogo w przeszłości w Polsce prawdopodobnie jeszcze nie zastosowany.

Oryginalna forma

Sołtyk projektuje skośnodenną jednostkę z ożaglowaniem typu slup. W przedziale dziobowym mieści się komora zderzeniowa, oddzielona wodoszczelną grodzią – jest to magazynek bosmański i kingston. Kabina na śródokręciu, wyłożona izolacją cieplną i akustyczną, mieści dwie koje (pod nimi znajdują się pojemniki na bagaż i wodę) i oddzielona jest szafkami od dwuosobowej kabiny rufowej. W jednej z nich znajduje się zamykana kuchnia, w drugiej garderoba. Na dnie kadłuba zamocowano stalowy kształtownik o przekroju litery „C”. Takie rozwiązanie przydało się przy pierwszym rejsie, kiedy Sołtyk spłynął Wisłą do morza i po położeniu jachtu na burtę, mógł wówczas zamontować bulbkil przed wyjściem na szersze wody. Na krawędzi spływu płetwy balastowej zawieszono ster. Wytrasowane dwumilimetrowe płaty blachy zostały ułożone na szkielecie montażowym i zespawane gazowo. Dopiero potem, po odwróceniu, wspawano ruszt wewnętrznych usztywnień. Wręgi wykonane były z kątowników spawanych krawędzią jednej półki do poszycia. Takie ułożenie kątownika zapewniało sztywność układu poszycie-wręgi i umożliwiało łatwy dostęp do wszystkich miejsc, stanowiących ogniska korozji. „Kumka IV” została zbudowana w warszawskim warsztacie Zglińskiego, Glazury i Sieradzkiego – kosztowała (wraz z wyposażeniem) około 6500 ówczesnych złotych.

Zanim „Kumka IV” została „Elektrą”

Przez dwa lata „Kumka IV” pływa po Bałtyku. Podczas regat w Kopenhadze, jednostka choć nie bierze udziału w wyścigu, wzbudza duże zainteresowanie. Wszystkim podoba się jej nowoczesna sylwetka i zastosowane w konstrukcji rozwiązania. W 1939 roku, po niewielkim remoncie i doposażeniu, Sołtyk wypływa na Bornholm: „Kumkę IV” dopada sztorm, potem przydarza się awaria steru. W przededniu wybuchu II wojny światowej jacht wraca do Gdańska. Tadeusz Sołtyk bierze udział w kampanii wrześniowej. W bitwie pod Kockiem dostaje się do niewoli, z której ucieka, a podczas okupacji ukrywa się w majątku w Brześce. Jego jacht (przemianowany na „Elektrę”) jest wówczas eksploatowany przez Niemców. Według pewnych źródeł na „Kumce IV” są przeprowadzane próby z wykorzystaniem zdalnego sterowania. Podczas wysadzania falochronu w gdyńskim basenie jachtowym, poszycie jachtu zostaje częściowo zniszczone.

„Kumka IV” znika

Po wojnie, w 1948 roku podziurawiony przez odłamki kadłub „Kumki IV” kupił konstruktor jachtów, Zbigniew Milewski. Jednostka została wyremontowana (zmieniono m.in. takielunek) i pod nazwą „Smyk” pływała po Bałtyku do roku 1950. Ówczesne władze, obawiając się ucieczek żeglarzy na Zachód, wprowadziły zakaz wypływania jachtami na morze i „Smyk” został więc sprzedany do Giżycka. W tym momencie historia jachtu się urywa: „Kumka IV” vel „Smyk” znika. Co jakiś czas wspomina się, że jednostka, podobna do jachtu Sołtyka była widziana na Mazurach.

Odnalezienie po latach

W 2001 roku pracownik ówczesnego Centralnego Muzeum Morskiego – Mirosław Kuklik odnajduje „Kumkę IV” w białostockiej szopie. Jacht, jako darowizna ówczesnych właścicieli, trafia do oddziału Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Muzeum Wisły w Tczewie. Kadłub „Kumki IV” jest bardzo skorodowany, ma ubytki w poszyciu, a naprawy wymagają bardzo delikatnych i fachowych zabiegów. Muzealni konserwatorzy, działając w porozumieniu z Tadeuszem Sołtykiem (konstruktor „Kumki IV” był niezwykle zdziwiony, że jacht nadal istnieje) wraz ze Stocznią Żuławy w Piaskowcu koło Ostaszewa, decydują się na szybkie działania, które mogą uratować zabytkową jednostkę.

Koronkowa robota

Prace nad „Kumką IV” w Stoczni Żuławy rozpoczynają się w 2003 roku. Po oczyszczeniu burt i wnętrza kadłuba z rdzy, okazuje się, że jest on do tego stopnia skorodowany, że konieczna jest wymiana niektórych jego fragmentów. Ubytki ze stalowej blachy zostały przyspawane do kadłuba w ten sam sposób, jak w 1937 roku. Kadłub został pokryty farbami zabezpieczającymi przed korozją, uzupełnione zostały brakujące elementy, m.in. bulaje, knagi i listwy na obrzeżu pokładu. Odtworzona i zamocowana została też do kadłuba płetwa balastowa. Przy pracach rekonstrukcyjnych, wykonywanych nieodpłatnie przez Stocznię (Muzeum zapłaciło tylko za materiały) Tadeusz Sołtyk uczestniczył jako konsultant. Zgodnie z jego sugestiami „Kumka IV” została pomalowana – część podwodna farba koloru minii ołowianej, część nadwodna na biało, pokład został zaś przykryty workiem jutowym i pomalowany na kolor popielaty.

Działania konserwatorskie

Po stoczniowym etapie rekonstrukcji jachtu, „Kumką IV” zajęli się specjaliści z Muzeum. Tu również pomoc i wskazówki konstruktora jachtu, zwłaszcza przy spornych kwestiach związanych z wymianą elementów drewnianych (w toku badań okazało się, że np. dwa różne elementy zrębnicy luku dziobowego mogły być zrobione z innych gatunków drewna i prawdopodobnie zostały wymienione po wojnie), okazały się bezcenne. Dział Konserwacji zrekonstruował włazy, handrelingi, greting kokpitu, ławki i oparcia w kokpicie, listwę mocującą worki jutowe do pokładu oraz odbojnice. Wszystkie prace wykonano na terenie Muzeum Wisły w Tczewie, gdzie „Kumka IV” była przechowywana do 2014 roku.

Odświeżenie w Pucku

Latem 2014 roku „Kumka IV” razem z innymi zabytkowymi jachtami została przetransportowana do puckiego Complex Jachtu. Zakład szkutniczy, który na potrzeby projektu budowy Centrum Konserwacji Wraków Statków w Tczewie, zajmuje się remontem jachtów „Dal” i „Opty” przy „Kumce IV” wykonuje prace mające na celu odświeżenie jednostki. Remont sprzed 12 lat okazał się tak dobrze przeprowadzony, że aktualnie jednostce wystarczą zabiegi kosmetyczne, aby odzyskać wygląd sprzed prawie 80 lat. Complex Jacht m.in. maluje jednostkę (w tym płetwę sterową i pokład), wykona nowe mocowanie listew odbojowych i przeprowadzi renowację mosiężnych okuć, bulajów i napisu „Kumka IV”.

Co dalej z „Kumką IV”?

Niezniszczalny prototyp ze zespawanych blach przeżył wojnę i złomowanie w białostockiej szopie i po remoncie w puckim Complex Jachcie będzie eksponowany w Centrum Konserwacji Wraków Statków w Tczewie. Trzy jachty – „Opty”, „Dal” i „Kumka IV” staną obok siebie jako idee fixee swoich projektantów. „Opty” – okrążył ziemię, „Dal” – popłynął do Stanów Zjednoczonych. „Kumka IV” jest symbolem niezwykłej kreatywności i inwencji twórczej konstruktora samolotów, który marzył o małym jachcie, idealnym na wakacje.

„Kumka IV” wymiary główne:

długość całkowita – 8,08 m

szerokość – 2,3 m,

zanurzenie – 1,45 m,

typ osprzętu żaglowego – slup bermudzki (1 maszt i 2 żagle trójkątne),

powierzchnia ożaglowania – 30 m kw.

Tadeusz Sołtyk

Tadeusz Sołtyk urodził się 30 sierpnia 1909 w Radomiu. Już jako student interesował się samolotami i jachtami. W 1934 roku ukończył Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Po studiach pracował w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Był zaangażowany w modernizację samolotu bombowego PZL 23 Karaś i projektowanie samolotu bojowego PZL Sum. Po wojnie pracował jako główny konstruktor w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi, w których już jesienią 1945 roku zbudowano pierwszy samolot – LWD Szpak. Kolejnymi samolotami zaprojektowanymi pod kierunkiem Sołtyka były szkoleniowe: Żak, Junak, Zuch oraz wojskowe: Żuraw i Miś.

Konstruktor wykładał na politechnikach w Łodzi, Gdańsku i Warszawie, uzyskując tytuł profesora zwyczajnego. Następnymi samolotami konstrukcji Sołtyka były słynne TS 8 Bies, który w latach 1956 – 1957 pobił cztery lotnicze rekordy świata i TS 11 Iskra, z 1960 roku. W latach 60. Sołtyk prowadził prace projektowe nad naddźwiękowym samolotem bojowym Grot o nowatorskim wtedy układzie skrzydeł typu delta. W 1965 roku musiał je przerwać z powodu sprzeciwu Związku Radzieckiego mającego monopol na produkcję odrzutowych samolotów bojowych w bloku państw komunistycznych. Od końca lat 20. Sołtyk projektował również jachty. Pierwszym była łódź żaglowa „Kumka” z 1929 roku. Potem powstały projekty „Kumki II” i „Kumki III” oraz dwóch ślizgów lodowych. W roku 1937 skonstruował stalową „Kumkę IV”, a rok później – jacht „Transatlantyk”, którzy chcieli zbudować harcerze, aby odbyć nim daleki rejs oceaniczny. Po wojnie Sołtyk kontynuował konstruowanie jachtów i łodzi, wśród których były „Kumki” – od piątej do siódmej.

Za swoją pracę był kilkakrotnie odznaczany, m.in. Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski (1960) oraz Medal Polonia Mater Nostra Est (2001). Otrzymał Nagrodę Państwową II stopnia za samolot LWD Junak i nagrodę MON I stopnia (za samolot Iskra). Napisał pięć książek, z tego jedną wspomnieniową: Dwa żywioły, dwie pasje. 5 października 1976 r. Minister Obrony Narodowej wyróżnił go wpisem do „Honorowej Księgi Czynów Żołnierskich”. Tadeusz Sołtyk zmarł 14 lipca 2004 w Warszawie.

DAL

Stracił maszt podczas cyklonu. Był „gwiazdą” wystawy światowej w Chicago i powodem kłótni kolejnych właścicieli. Oklejony plastikowym laminatem wiele lat czekał na konserwację, która przywróci mu pierwotny wygląd z lat 30-tych.

Dziś legendarnym jachtem „Dal” zajmuje się firma Complex Jacht – specjaliści, którzy odnowili m.in. żaglowiec „Generał Zaruski”. Remont „Dali” jest pierwszym dużym przedsięwzięciem konserwatorskim od czasu sprowadzenia jednostki do Polski w 1980 roku. Restauracja jachtu odbywa się w ramach projektu budowy Centrum Konserwacji Wraków Statków w Tczewie.

Wielkie ambicje małego jachtu

Historia jachtu „Dal” zdefiniowała i naznaczyła w pewnym sensie życie jego dwóch właścicieli. Andrzej Bohomolec, polski ułan kawalerzysta, marzył o przepłynięciu niewielką jednostką Atlantyku. Ireneusz Gieblewicz kilkadziesiąt lat później chciał sprowadzić „Dal” do Polski. Kiedy latem 1933 roku Bohomolec wypływał w rejs z Gdyni do Chicago, powątpiewano czy tak niewielka jednostka jak „Dal” da radę wyprawie przez Atlantyk. Jacht był 8,5-metrowym slupem, o szerokości 2,15 m, zanurzeniu 1,3 m, wyporności około 4,5 ton i powierzchni żagli 45 m kw. Razem z Andrzejem Bohomolcem w rejs wypłynęli Jan Witkowski i Jerzy Świechowski – instruktorzy z ośrodka jachtingu morskiego w Gdyni.

Sukces w Chicago

Rejs odbywał się zgodnie z planem, do momentu, kiedy w drugiej połowie sierpnia „Dal” na swej drodze napotkała cyklon. Złamany maszt był powodem zawieszenia wyprawy – jednostka dotarła na Bermudy, gdzie po remoncie i dobalastowaniu, 3 czerwca 1934 roku wyruszył w dalszy rejs. Celem była Wystawa Światowa w Chicago, gdzie „Dal” wzbudziła furorę – podziwiano waleczną, niewielką jednostkę, która dała radę tak trudnej wyprawie. Aby upamiętnić rejs „Dalą” przez Atlantyk zdecydowano umieścić jacht (wykupiony ze składek amerykańskiej Polonii) jako stały pomnik na terenach powystawowych w Chicago.

Niszczenie symbolu

Przez kolejne lata jacht stał w miejscu wystawowym – na wodzie, by zostać przeniesiony przed Muzeum Wiedzy i Przemysłu, a później do środka obiektu. Przez kolejne lata ranga „Dali” – małego bohaterskiego jachtu – stopniowo się dewaluowała. Powoli zapominano w Stanach, co symbolizował jacht i jaka wiąże się z nim historia. Pod koniec lat sześćdziesiątych jacht zaczął być niepotrzebnym balastem, zabierającym miejsce w przestrzeni muzealnej. W 1967 roku „Dal” otrzymała nakaz eksmisji i powróciła do Polskiego Muzeum Chicago.

Remont „Dali”

Zdecydowano wówczas, że jacht wróci do Polski tą samą drogą, którą przypłynął do Stanów 35 lat temu. Spiritus movens akcji był nowy właściciel jachtu, pasjonat żeglarstwa – Ireneusz Gieblewicz. Gieblewicz, żeby wzmocnić kadłub jednostki przed podróżą przez Atlantyk, postanowił go zalaminować. Laminat poliestrowo-szklany był w latach 70-tych niezwykle popularnym materiałem: wytrzymały, odporny na warunki atmosferyczne, a do tego bardzo lekki miał być idealną warstwą zabezpieczającą drewniany kadłub „Dali”. Położenie warstwy laminatu na drewno było też o wiele łatwiejszą operacją niż czasochłonne i kosztowne konserwowanie zniszczonego kadłuba. Oprócz plastikowego pokrycia kadłuba wymieniono maszty oraz takielunek.

Spory wokół jachtu

Pomysł olaminowania jachtu nie wzbudził entuzjazmu Andrzeja Bohomolca, który podał nowego właściciela „Dali” do sądu. Proces między nowym i starym właścicielem jednostki opóźniał remont i powrót jachtu do Polski. Przez sądowe spory przygotowanie do wodowania trwało siedem lat. Po pierwszych próbach na jeziorze Michigan i udziale w wystawie jachtowej w Chicago, „Dal” popłynęła do Nowego Jorku. Już na tym etapie okazało się, że obłożenie laminatem kadłuba nie było wystarczającym wzmocnieniem, gwarantującym samodzielną i bezpieczną podróż jachtu przez Atlantyk. „Dal” była w złym stanie technicznym – brak należytej konserwacji przez lata i nieodpowiednie przechowywanie wykluczały perspektywę samodzielnego rejsu jednostki do Polski.

Powrót do kraju

Zdecydowano się wówczas przesłać jacht do Europy na statku „Bronisław Lachowicz” – do Bremerhaven, a potem, już na własnej stępce, przez Szwecję, Szczecin, Świnoujście do Gdyni. Powrót „Dali” zbiegł się w czasie z rozpoczętymi strajkami w Gdańsku oraz Szczecinie. Zainteresowanie medialne powracającym po 47 latach ze Stanów Zjednoczonych jachtem – symbolem historii morskiej Polski i niezwykłej odwagi jej właścicieli, było niewielkie.

„Dal” w Muzeum

Po Porozumieniach Sierpniowych, Ireneusz Gieblewicz skontaktował się z ówczesnym dyrektorem Muzeum dr Przemysławem Smolarkiem: po oficjalnym przywitaniu w Gdyni, „Dal” miała zacumować przy Centralnym Muzeum Morskim. Przez cztery lata jacht był eksponowany przed Żurawiem, żeby zimą 1985 roku trafić do hangaru AKM w Górkach Zachodnich. Do muzealnych magazynów w Tczewie jacht pojechał pod koniec 1995 roku.

Latem 2014 roku, jacht, objęty projektem budowy „Centrum Konserwacji Wraków Statków wraz z Magazynem Studyjnym w Tczewie”, został przetransportowany do Pucka. Po wykonaniu prac remontowych, które mają przywrócić jednostce wygląd z lat 30-tych, „Dal”, wróci do Tczewa jako jeden z głównych eksponatów nowobudowanego oddziału Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

OPTY

Samotny rejs, mordercza walka z czasem i chorobą, determinacja przepłynięcia kuli ziemskiej bez pomocy, wsparcia, licząc wyłącznie na siebie i swój jacht. Leonid Teliga do dziś jest symbolem romantycznej walki i niezwykłej morskiej przygody. Niewielu żeglarzy przed nim i po nim było w stanie dokonać tego samego – oddać bezgranicznie swoje życie żeglowaniu.

Początki

Leonid Teliga urodził się w 21 maja 1917 roku w Wiaźmie w Rosji, a dzieciństwo i młodość spędził w Grodzisku Mazowieckim. Pod wpływem książek Wagnera i Zaruskiego marzył o podróżach morskich. Chciał studiować medycynę, ale wstąpił do szkoły oficerskiej. Swój pierwszy oficerski urlop spędził jako rybak na kutrze – już wtedy wiedział, że żeglowanie będzie jego przeznaczeniem. Po wojnie (Teliga walczył podczas wojny jako oficer piechoty Wojska Polskiego II RP i lotnik Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii) pracował jako urzędnik państwowy, rybak dalekomorski, uczestniczył w pracach komisji ONZ w Korei i Laosie, był korespondentem PAP w Rzymie.

Tuńczyk, zwany OPTY

Kiedy Teliga pracował jako instruktor żeglarstwa na obozach dla młodzieży, jego idee fixe o przepłynięciu kuli ziemskiej nabierała realnych kształtów. Żeglarz długo planował realizację samotnej eskapady. Bazując na swoich oszczędnościach, zbudował jacht (na podstawie konstrukcji typu Tuńczyk inż. Leona Tumiłowicza), który miał przepłynąć ziemię. Wyposażenie jednostki okazało się trudne: Teliga nie miał pieniędzy, a podstawowe materiały – drewno, liny, sprzęt nawigacyjny były trudno dostępne dla żeglarza, organizującego właśnie prywatny rejs wokółziemski. Wieść o tym, że samotny entuzjasta porywa się na tak śmiały projekt poruszyła środowisko. Załoga jachtu „Śmiały” przekazała Telidze mapy, kpt. Ludomir Mączka pożyczył swój chronometr, klub „Rejsy” – zestaw flag kodu sygnałowego. Spółdzielnie „Społem” i „Las” zadbały o żywność, Marynarka Wojenna dostarczyła zestaw leków dla żeglarza.

Mahoniowe poszycie i trzy koje

W listopadzie 1966 roku wydane zostało postanowienie o wpisaniu do rejestru okrętowego jachtu OPTY pod numerem ROG 1374. Jednostka mierzyła 9,85 m długości i 2,75 m szerokości. Jej zanurzenie zostało określone na 1,56 m, wyporność na 5 ton; powierzchnia żagli wynosiła 43 m2. Jacht miał konwencjonalną konstrukcję kadłuba: dębowy szkielet i mahoniowe poszycie. Wnętrze OPTY wykonane zostało także z mahoniu i ze sklejki mahoniowej, wyposażone w 3 koje, stół składany, stół kuchenny z szafką, stół nawigacyjny. Omasztowanie OPTY było sosnowe, klejone, a ster dębowy. Jacht wyposażono w żagle zasadnicze: grot, fok i bezan, dwa komplety (tergalowy i bawełniany), żagle sztormowe – bezan, trajsel i fok sztormowy oraz żagle lekkie – genua, fok, spinaker, dwa motyle pasatowe i żagle marszowe – grot i fok. Napęd pomocniczy stanowił silnik Volvo Penta DM 5 KM. OPTY nie był wyposażony w radio: w razie jakiegokolwiek niebezpieczeństwa żeglarz nie miał możliwości wezwania pomocy.

Spóźniony start

Teliga czekał jeszcze dwa lata na początek wyprawy. 8 grudnia 1966 roku zapadła decyzja o transporcie jachtu na pokładzie m.s. SŁUPSK do Casablanki. Już pierwszy odcinek podróży, na Wyspy Kanaryjskie, zwiastował warunki, jakie OPTY w trakcie całej podróży napotka na swej drodze. Sam Teliga kiepsko się czuje: mylnie zdiagnozowane lumbago okaże się za dwa lata nowotworem złośliwym. Naprzemienny sztorm i flauta, ciężka praca kadłuba na fali, problemy z silnikiem i kłopoty z przeciekającą nadbudówką będą motywem przewodnim całej podróży. Szybko też zaczyna być odczuwalny brak samosteru.

Kolejne problemy

Oprócz problemów ze sprzętem – Teliga, jako żeglarz z bloku komunistycznego – ma kłopoty z przepłynięciem przez Kanał Panamski. 11 dni trwały pertraktacje, aby OPTY mógł dobić do nadbrzeża. Trzymiesięczny przystanek na Tahiti – gdzie dociera w Sylwestra 1967 roku – wykorzystuje na naprawy i prace konserwacyjne jachtu. Poszycie OPTY poddane zostaje naprawom w miejscach toczonych przez świdraka i na nowo pomalowane. Teliga rozpoczyna budowę zaprojektowanego wcześniej samosteru.

Urodziny przy antypołudniku

Na majowej trasie z Bora Bora OPTY przecina antypołudnik Warszawy, a Teliga świętuje swoje 51 urodziny. Silne wiatry pozwalają wtedy na rekordowe przebiegi dobowe OPTY rzędu 160 mil. Na Fidżi wyremontowany zostaje silnik, a mahoniowy kadłub jednostki zabezpieczony przed atakami świdraka. Zgromadzone podczas postoju w porcie zapasy żywności i wody mają wystarczyć Telidze na najdłuższy etap w rejsie.

Klub samotników

Po miesięcznej żegludze OPTY wypływa na Ocean Indyjski i rozpoczyna się walka z kapryśnymi wiatrami. „Zaczęły dąć z różnych kierunków. (…) Czasem wiały zaledwie na tyle, aby wypełnić żagle, to znów zmuszały mnie do zrzucenia ostatniego skrawka płótna i demontowania płatu samosteru”, pisze Teliga w dzienniku. Już na północnej półkuli, ostatniego dnia roku OPTY napotyka intensywny huragan, który uszkadza bezanmaszt jachtu. Teliga pocięty na kawałki maszt wyrzuca za burtę, a OPTY jako slup. 9 stycznia 1969 roku dociera do Dakaru w Senegalu. Trasa tego pojedynczego „skoku”, 13 260 mil do portu w Dakarze zajęła mu 165 dni. Teliga pobił tym samym rekord najdłuższego czasu trwania nieprzerwanej samotnej żeglugi oceanicznej, należący od 85 lat do Amerykanina Bernarda Gilboya, który w ciągu 163 dni przepłynął 6 tys. mil. Cały rejs wpisał Teligę na listę kilkunastu samotników, którzy na jachcie okrążyli kulę ziemską.

Tam i z powrotem

Teliga ma przed sobą przedostatni etap: rusza na Wyspy Kanaryjskie. 5 kwietnia 1969 roku, o godzinie 11:15 czasu Greenwich, na pozycji 23°25’°W 23°56’°N, OPTY przecina swój kurs sprzed 2 lat i zamyka wokółziemską pętlę. Rejs dookoła świata trwał dwa lata, trzynaście dni, 21 godzin i 35 minut. W ostatnich dniach podróży, nasilające się dolegliwości, stają się nieznośne. Teliga, walcząc z bólem, 16 kwietnia 1969 roku osiąga Wyspy Kanaryjskie i szybko rusza w ostatni etap rejsu, do Casablanki. 29 kwietnia 1969 roku cumuje przy burcie polskiego statku SANDOMIERZ. Następnego dnia, w obecności polskich dyplomatów i przedstawicieli władz Maroka, rejs OPTY został oficjalnie zakończony. Teliga jeszcze w Casablance zostaje poddany błyskawicznym badaniom. Do Polski wraca samolotem, a z Okęcia odwieziony jest prosto do szpitala. Operacja potwierdza diagnozę: utajony przez wiele lat nowotwór wymagał natychmiastowego leczenia i hospitalizacji, która wykluczała wcześniejszą wizję przyprowadzenia jednostki do Gdyni. OPTY powrócił do kraju na pokładzie m.s. ORŁOWO, 13 czerwca 1969 roku.

Ostatni etap

Rekonwalescencja i przeprowadzone zabiegi rokowały nadzieję na powrót Teligi do zdrowia. O wyczynie samotnego żeglarza jest głośno, ale próby uczynienia z Teligi maskotki władzy nie odnoszą oczekiwanego rezultatu. Teliga nie chce hucznych festynów ku własnej czci, źle się czuje, przyjmuje odznaczenia, udziela wywiadów, a z większym zapałem uczęszcza tylko na spotkania z entuzjastami żeglarstwa. Pospiesznie, jakby spodziewając się kresu, kończy pisanie miniatur „OPTY od Gdyni do Fidżi”” i „OPTY od Fidżi do Casablanki”. Prace nad porządkowaniem materiałów do książki przerywa śmierć. Leonid Teliga umiera w niespełna rok po zakończeniu swojego historycznego rejsu 21 maja 1970 roku. „Samotny rejs Opty” – relację z rejsu życia, scalił w książkę i opracował starszy brat autora, Stanisław Teliga.

OPTY

Leonid Teliga zbierając pieniądze na budowę jachtu mawiał: „Jeśli uda mi się zbudować ten jacht, nazwę go OPTY– mista, jeśli nie, to zawsze starczy mi kajak, który nazwę PESY– mista i popłynę nim na jeziora mazurskie”. OPTY opłynął kulę ziemską, ale nie niesie za sobą rysu szczęśliwego jachtu, na którym dokonało się marzenie życia. Jednostka naznaczona chorobą Teligi, naginana podczas wyprawy do granic możliwości, ze złamanym masztem wróciła do kraju na pokładzie innego statku.

Od hangaru do Centrum Konserwacji Wraków Statków

W latach 70-tych jacht był eksploatowany przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni, żeby w 1979 roku zostać przekazany do Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Zanim w 1985 roku pojechał do hangaru Akademickiego Klubu Morskiego w Górkach Zachodnich, przez 6 lat był eksponowany przed gdańskim Żurawiem. Po dekadzie w hangarze jacht trafił na prawie 20 lat do magazynu Muzeum Wisły. W międzyczasie, w 2013 roku OPTY przez pięć miesięcy był udostępniony zwiedzającym w gdyńskim Jacht Klubie Morskim „Gryf”. Dziś OPTY odzyskuje dawny wygląd w warsztacie Complex Jacht w Pucku. Odrestaurowana jednostka będzie ważną częścią nowej ekspozycji budowanego w Tczewie Centrum Konserwacji Wraków Statków wraz z Magazynem Studyjnym. Stanie obok „Dali” – innego jachtu, którego właściciele też byli ogarnięci pasją zdominowania morza i pokonania własnych słabości.