Podczas pierwszego w tym roku spotkania w CRIST S.A. moimi rozmówcami byli prezes Zarządu Ewa Kruchelska oraz pełniący funkcję pełnomocnika Zarządu Zdzisław Bahyrycz. Przyczyna spotkania? Otóż nieco inna, pozornie niezwiązana z przemysłem budowy statków – ciężkim, kojarzącym się z hałasem cięciem blach, ich spawaniem i malowaniem. Chodziło o pokazanie stoczni CRIST S.A. jako producenta szanującego środowisko, wdrażającego produkcję innowacyjną, sprzyjającą dzisiejszym, coraz wyższym wymogom stawianym ochronie otaczającego nas świata.

CSPI9641

Prezes Zarządu CRIST S.A. Ewa Kruchelska

Prezes Ewa Kruchelska, zapytana o jej pojawienie się w firmie o raczej męskim profilu zatrudnienia, od razu zaznaczyła: „Statków nie umiem budować, statki umiem finansować”. Taka odpowiedź mówi chyba wszystko. Od budowania są mężczyźni, a od finansów, wiadomo – spójrzmy za siebie, do wielu naszych gospodarstw domowych…

Z firmą CRIST pani prezes współpracuje od 2009 roku. Swoje doświadczenia wyniosła z pracy w bankowości, którą rozpoczęła po studiach w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Swoją wiedzę wzbogacała na podyplomowych studiach z prawa zarządczego oraz na wielu dodatkowych szkoleniach i kursach zawodowych, w bankach PKO BP, Raiffeisen Bank oraz w Banku Ochrony Środowiska. To dwunastoletnie doświadczenie wyspecjalizowane w organizacji finansowania. Praca w bankach wiązała się u Ewy Kruchelskiej nie tylko z samymi finansami. W ciągu swojej tam pracy zdobywała również wiedzę z zakresu zarządzania zespołami ludzkimi. Jak mówi: „W bankowości zarządzałam zespołami ponad stuosobowymi na stanowisku Dyrektora Regionu – stąd trochę doświadczenia w dużych organizacjach w Crist też się przydaje”. Miała też możliwość przyjrzenia się funkcjonowaniu oraz nadzorowaniu różnych firm z poziomu Rad Nadzorczych.

Jak mówi, w kierunku stoczni CRIST ciągnęła ją chęć realizacji dużych tematów finansowych. Współpraca, dzisiaj można już użyć takiego sformułowania, z naszą największą obecnie stocznią produkcyjną rozpoczęła się od pomocy w poszukiwaniu pieniędzy na realizację dużych kontraktów.

IMG_5929

„Innovation” w fazie końcowego wyposażania, tuż przed oddaniem do eksploatacji

IMG_9536

„Vidar” – końcowe prace w doku

Początkowo pomagała firmie zdobywać pieniądze na jej kontrakty, działając z wolnej stopy. Później, w maju 2013 roku, weszła do Rady Nadzorczej – dodajmy, że została jej przewodniczącą. W sierpniu 2014 roku, jak powiedziała: „Zamieniliśmy się rolami (z prezesem Ireneuszem Ćwirko) i weszłam do Zarządu firmy”. Mówi się, że nastąpiło przy tym zwykłe przekazanie pałeczki w sztafecie pokoleniowej, przy czym dotychczasowi prezesi – właściciele firmy Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki zasiedli po tej wymianie w szeregach Rady Nadzorczej i stamtąd, czujnym i doświadczonym okiem, spoglądają na działania Zarządu względem wytyczonych celów strategicznych. Gdzieś w tle cieniem kładzie się wspomnienie zakupu suchego doku SD II, nabytego na skutek niekorzystnie podbijanego cenowo przetargu, za w zasadzie nieproporcjonalną do jego wartości cenę (wyceniany na około 100 mln złotych, „poszedł” za 175 mln). Zakupu, który nie ułatwił wartego wówczas około 200 mln euro kontraktu na realizację budowy statku „Innovation”, bez tego doku niemożliwego do wykonania. Trzeba tu dodać, że statki takie miały (albo mogły) być dwa, a nawet cztery.

IMG_5983

Suchy Dok SD II – bohater słynnego już dziś przetargu… Do dzisiaj, trochę z sentymentu, ale zasadniczo z powodów ekonomicznych (w Stoczni Crist S.A. do wydatków podchodzi się z rozsądkiem), nosi jeszcze oznaczenia dawnego właściciela…

Swoim wsparciem i wiedzą z zakresu budowy statków wzmocnił panią prezes Zdzisław Bahyrycz. I opowiedział o nowym, realizowanym właśnie kontrakcie na budowę promu dla Finów (dla armatora Finferries), podpisanym 29 października 2015 roku. Jego rejonem pracy będzie drogowa przeprawa promowa pomiędzy Parainen a Nauvo. I tu właśnie wkroczyła do rozmowy ekologia. Czy w odniesieniu do statku można w ogóle używać takiego określenia? Okazuje się, że tak. Realizowany obecnie kontrakt opiewa na kwotę kilkunastu milionów euro i polega na zbudowaniu statku, a właściwie promu (tzw. double-ended ferry) o napędzie całkowicie elektrycznym. Zasadniczo nie będzie na nim spalania paliwa, potrzebnego do wprawienia go w ruch i utrzymania wszelkich funkcji. Będzie to jednostka autonomiczna, poruszająca się i zaspokajająca swoje energetyczne potrzeby wyłącznie z baterii akumulatorowych, bez prowadzenia się i stałego połączenia z lądowym kablem elektrycznym.

CSPI9628

Pełnomocnik Zarządu Zdzisław Bahyrycz

Powstaje właśnie drugi w skali światowej taki prom (jeden pracuje obecnie na wodach norweskich i przewozi jednorazowo sto dwadzieścia samochodów; jego kadłub wykonano z aluminium według projektu Nelton sp. z o.o. z Pruszcza Gdańskiego – powstał w Gdańsku, w firmie Aluship Technology). Prom powstający właśnie w Gdyni, w stoczni CRIST SA (pod roboczym kryptonimem P310), kursować będzie na trasie około 3–4 mil, zużywając jedynie prąd zgromadzony w bateriach dostarczonych przez firmę Siemens – wybranej z racji najlepszego doświadczenia w tego typu napędach. Jego zdolność przewozową liczy się na dziewięćdziesiąt samochodów (ustawianych w pięciu rzędach na 90. metrowym pokładzie) oraz 372 pasażerów. Załadunek ma odbywać się w 7 (siedem!) minut. I będzie to też czas optymalny dla każdorazowego doładowywania baterii ze specjalnie podłączanego z lądu gniazda. Na pokładzie jednostki będą też trzy agregaty prądotwórcze służące do awaryjnego (wyłącznie) ładowania baterii oraz wspomagania napędu. I dlatego w specyfikacji tej jednostki mówi się o napędzie hybrydowym diesel-elektrycznym. Rozważa się nawet montaż czwartego takiego agregatu, przy założeniu wydłużenia się trasy promu. Godną zauważenia ciekawostką jest, że będzie obsługiwany przez zaledwie dwuosobową załogę.

13-26

Wizualizacja promu o napędzie hybrydowym diesel – elektrycznym

I tu prezes Ewa Kruchelska dodała, że firmie bardzo zależy na sprawnym wykonaniu tego kontraktu. Jak zauważyła, Finowie mają zamiar wymienić kilkanaście swoich promów i jest się o co starać… Przyznała jednak także, że pojawiło się już zapytanie ofertowe ze strony Norwegów o podobną jednostkę, zabierającą więcej samochodów na swój pokład. Skandynawia znana jest z konieczności wzmożonego wykorzystywania transportu wodnego, co wynika głównie z topografii kraju – taniej jest budować przeprawy promowe niż drogi objeżdżające dużą liczbę fiordów, zatok i rzek, wymagające przy tym poświęcenia dłuższego czasu na dojazd. Niestety, chwilę później prezes została poproszona o zajęcie się przybyłymi właśnie gośćmi biznesowymi. Wiadomo – gdy zarządza się taką firmą, to na rozmowy zostaje niewiele czasu.

W CRIST S.A., jak powiedział nam Zdzisław Bahyrycz, wyprzedza się potrzeby rynku. Przywołał tu niedawną, zorganizowaną przez „Gazetę Wyborczą” dyskusję na temat możliwości wprowadzenia na Zatokę Gdańską podobnych promów, wykorzystujących napędy ekologiczne – przedstawiciele CRIST S.A. zostali wówczas zaproszeni do dyskusji jako konsultanci. Rozmawiano na przykład o jednostce mogącej obsługiwać trasę z Gdyni do Helu, gdzie w okresie letnim jest bardzo utrudniony dowóz zaopatrzenia. Tu do rozmowy przyłączył się Maciej Lisowski, dzisiaj dyrektor działu marketingu, wcześniej project manager prowadzący budowę „Innovation”. Wyjaśnił, że rozważane teoretycznie uruchomienie podobnego promu na tej trasie wymagałoby jednak konstrukcji typowo hybrydowej. Tu baterie musiałyby wspomagać silniki spalinowe, gdyż odległość jest większa (rejs w jedną stronę trwałby około godziny), zdecydowanie dłuższy byłby czas ich ładowania i samego postoju, nie mówiąc już o liczbie akumulatorów na pokładzie jednostki. A jak dodał, jednym z ważniejszych czynników w eksploatacji takich promów jest ich zdolność do szybkiego załadunku i wyładunku. Odniósł się też do podnoszonego przez nas tematu ekologii, innowacyjności rozwiązań stosowanych na właśnie zakontraktowanym promie. Już samo zastosowanie silnika spalinowego wyłącznie do celów awaryjnych – rozważane są m.in. wpływy zalodzenia na możliwości manewrowe, gdzie w określonych, złych warunkach takie wspomaganie może być konieczne – świadczy o ekologicznym podejściu do projektu. Najbardziej innowacyjnym jest fakt, że taki statek powstanie tu jako drugi na świecie. Natomiast na wcześniej budowanych w stoczni CRIST statkach systemy były budowane z przeznaczeniem pod instalacje oczyszczalni spalin. Chodzi o tzw. urządzenia SCR (z ang. Selective Catalytic Reduction), umożliwiające redukcję tlenków azotu (tzw. NOX) za pomocą wtryskiwania do układu wydechowego określonych porcji mocznika.

Niemniej, jak mówią w tej stoczni – my już takie rzeczy robimy, jesteśmy obeznani z tym tematem i otwarci na jego wdrażanie w naszym kraju. Podobnie w odniesieniu do konstrukcji offshore powstających w CRIST S.A. Dzisiaj realizuje się tu potrzeby armatorów zagranicznych. Budowane są jednostki do obsługi farm wiatrowych czy do ich stawiania. Wszystkie po raz pierwszy, wszystkie prototypowe, innowacyjne. Jak wiadomo, jest to najtrudniejszy obszar działalności stoczniowej – nie ma tu miejsca na błędy. Trzeba je wychwycić jeszcze na etapie projektów i prób morskich, a ewentualne uwagi nadchodzą dopiero z eksploatacji. Nie ma kiedy wdrażać poprawek, jak to się robi w przypadku budów seryjnych. Ale też każdy z tych zbudowanych i eksploatowanych prototypów właściwie stanowi już zalążek serii, dając solidną podstawę doświadczenia.

Stocznia nie unika budowy mniejszych, nie tak widowiskowych jednostek, wysoce specjalistycznych, obsługujących stawiane przez te większe – farmy wiatrowe. Ostatnio zwodowano tu pierwszy z wielozadaniowych statków, pod roboczymi nazwami NB309 i NB310.

15-36

Pamiątkowe zdjęcie budowniczych jednostki NB 309

Te dwa prototypowe statki wyróżniają się zastosowaniem unikatowego kształtu dziobu typu X-Bow® oraz innowacyjnego kształtu rufy, tzw. X-stern™. Nowatorstwo polega tu na wykorzystaniu statków w pracy tak dziobem, jak i rufą w kierunku wiatru, fal i prądów morskich. A to będzie miało niebagatelny wpływ na wykonywanie prac przy bieżącej obsłudze i konserwacji morskich farm wiatrowych. Jak zauważył Zdzisław Bahyrycz – nie będzie to wymagało cumowania do poszczególnych wież wiatrowych, co w przypadku ich gabarytów raczej nie jest możliwe. O doskonałe możliwości manewrowe zadbają tu dwa pędniki rufowe, dwa stery strumieniowe oraz pędnik azymutalny. A ekologia? Będą spełniać najwyższe wymagania środowiskowe, określone przez przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization – IMO) – respektujące normy IMO-Tier3, dotyczące emisji tlenków azotu (NOX), z uwzględnieniem systemu oczyszczania spalin – wspomnianego wcześniej SCR.

Powiedzieć też należy o najnowszym dziecku CRIST S.A. – tzw. Heavy Lift Jack-up Barge (dzisiaj noszącym nazwę Zourite), budowanym na bazie kontraktu z konsorcjum firm budowlanych, których liderem jest firma VINCI Construction. Jednostki unikalnej w skali światowej, tworzonej dla zbudowania długiego na 5,6 km odcinka autostrady wokół malowniczej wyspy La Reunion.

4-8

Stawiana będzie na otaczających wyspę wodach przybrzeżnych, pozwalając nieskrępowanie działać środowisku naturalnemu i zwiększając bezpieczeństwo (z uwagi na osuwające się odłamki wietrzejących skał na obecnie używaną tam drogę). Jest to największy pod względem możliwości dźwigowych z dotychczasowych jack-upów, po części funkcjonujący jako samowystarczalna wytwórnia betonu do instalacji pylonów pod budowę autostrady (Zobacz też tu – kliknij).

CSPI2484Oczywiście są to tylko wybrane przykłady z możliwości realizacyjnych CRIST S.A. Konstrukcje powstają zgodnie z zamówieniami kontrahentów stoczni, zgodnie z wcześniej powstałymi, dopasowanymi do potrzeb projektami. Projekty te dzisiaj wymuszają budowę produktów spełniających coraz bardziej rygorystyczne wymagania środowiskowe. Wydaje się jednak, że najważniejszym punktem w podejściu firmy do takich wymagań jest przyjęcie, wdrożenie i stosowanie własnej, certyfikowanej polityki środowiskowej, w oparciu o normę PN EN ISO 14001-2005.

6-12

Cezary Spigarski

Zdjęcia: CRIST S.A., Cezary Spigarski

Rozmowa przeprowadzona dla „Magazynu Pomorskiego” w lutym 2016 r., opublikowana w n-rze 23 (370) Rok 2016