90 lat najstarszej w Polsce stoczni. Nie boimy się wyzwań – rozmowa z Zarządem Stoczni Remontowej NAUTA S.A.
7. października br. jest dniem, w którym wszystko się przed laty zaczęło. „Kiedy 7. października 1926 roku Rada Miejska Gdyni podejmowała uchwałę w sprawie budowy przedsiębiorstwa stoczniowego – jako stoczni miejskiej – w obrębie już istniejącego portu rybackiego, nakazującą władzy wykonawczej miasta jej wykonanie – nic jeszcze nie wskazywało na to, że to właśnie ta uchwała zapoczątkuje historię dzisiejszej Stoczni Remontowej NAUTA S.A. Historię, jak na razie, wieńczącą w roku 2016 DZIEWIĘĆDZIESIĘCIOLECIE istnienia tego zakładu. Młodszego od miasta Gdyni tylko o niespełna osiem miesięcy. Tyle bowiem upłynęło czasu od historycznego momentu przemianowania, Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 10 lutego 1926 roku gminy wiejskiej Gdynia w gminę miejską.” Tymi słowy rozpoczyna się historia spisana we właśnie drukowanym przez naszą Fundację albumie „90 lat dla marzeń, wyzwań i rozwoju. Stocznia Remontowa NAUTA S.A.”, w którym koleje losu tej stoczni zostały dokładnie, aż po dzień dzisiejszy przedstawione i w miarę możliwości zobrazowane.
Historia ta, nie jest pozbawiona trudnych momentów, walk o przetrwanie, wielkiego ludzkiego zaangażowania, wspólnego w dwudziestoleciu międzywojennym przeplatania się losów dwóch stoczni gdyńskich – Stoczni Gdynia S.A., która w 2009 roku zakończyła swoje istnienie oraz Stoczni Remontowej NAUTA S.A., która dalej swój byt z powodzeniem rozwija i dzisiaj, co wymaga szczególnego podkreślenia, jest najstarszą funkcjonującą polską stocznią.
I na tę okoliczność postanowiłem, nie z ujęcia retrospektywnego, ale z punktu widzenia dnia dzisiejszego, przeprowadzić rozmowę z obecnym zarządem tej stoczni w osobach: prezesa Sławomira Latosa oraz wiceprezesa Jerzego Koniecznego. Jak mnie prezesi solidarnie zapewnili, doskonale wiedzą, gdzie jest dziób, a gdzie rufa statku – obaj to okrętowcy z wykształcenia i praktyki zawodowej – czyli było z kim rozmawiać.
Prezes Sławomir Latos jest absolwentem niekwestionowanej „kuźni kadr okrętowych” – Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej (wcześniej skończył technikum elektryczne). Swój dyplom magistra inżyniera budownictwa okrętowego w specjalności „Systemy energetyczne i napędowe” uzyskał w 2006 roku. Co prawda zaraz po ukończeniu studiów pracował przez pół roku w Wielkiej Brytanii, w przemyśle nie związanym z okrętownictwem (co zasadniczo pomogło mu doszlifować język angielski), ale jak sam mówi: „(…) do powrotu skłoniła mnie sytuacja na polskim rynku okrętowym, gdzie wytworzyły się spore możliwości (…)”. Zaraz też po powrocie znalazł zatrudnienie w Gdańskiej Stoczni REMONTOWA S.A., w której przepracował z okładem dziewięć lat, aż do momentu objęcia stanowiska prezesa zarządu gdyńskiej NAUTY, w dniu 12 kwietnia 2016 r. Jak dodaje: „(…) przeszedłem wszystkie stopnie od asystenta kierownika remontu do zastępcy kierownika biura handlowego i jest mi doskonale znany cały proces związany z realizacją kontraktów (…)”.
Wiceprezes Jerzy Konieczny jest absolwentem słynnego „Conradinum” – Technikum Budowy Okrętów w Gdańsku. W roku 1978 ukończył wspomnianą wyżej „kuźnię kadr okrętowych” (jeszcze kiedy Wydział ten używał nazwy Instytutu Okrętowego) – z tytułem magistra inżyniera budownictwa okrętowego w specjalności „Budowa okrętów morskich”. (Trzeba dodać, że ten sam rocznik absolwentów to np.: dr hab. inż. Janusz Kozak, prof. nadzw. PG – dzisiejszy Dziekan WOiO, czy Andrzej Buczkowski – znany okrętowiec, swego czasu wiceprezes Stoczni Gdynia S.A. – dop. red.).
Siłą rzeczy, doświadczenie zawodowe wiceprezesa Jerzego Koniecznego jest dużo bogatsze. Karierę rozpoczął w Stoczni WISŁA, w której pracował przez półtora roku – zaczynał jako traser-marker i później konstruktor prowadzący, aby dalsze swe losy na 32 lata związać z Gdańską Stocznią REMONTOWA S.A., przechodząc w niej przez kilka szczebli stanowisk kierowniczych. W międzyczasie przez cztery lata poznał produkcję statków w pełni wyposażonych, jako szef realizacji projektów i kierownik kooperacji w Stoczni Północnej, współorganizował powstawanie stoczni w Durres (Albania) – z ramienia GSR, a otwartej w maju 1993 roku. Ma za sobą również doświadczenie eksploatacyjne na statkach – pracę w Dziale Maszynowym u greckiego armatora. Znaczy umie statki budować, remontować i używać… Od roku 2012 był dyrektorem produkcji właśnie w gdyńskiej NAUCIE, aż do kwietnia br., kiedy to został jej wiceprezesem.
Obaj też doskonale znają specyfikę obecnie częściowo zajmowanych przez NAUTĘ terenów po Stoczni Gdynia S.A., gdzie współpracowali, reprezentując gdańską REMONTOWA S.A. jeszcze z jej zarządem, następnie z zarządcą kompensacji, później ze Stocznią CRIST S.A. i z samą NAUTĄ. Poznali w tym czasie nie tylko teren, ale również, a może przede wszystkim pracujących tu ludzi. Na dokach SD I i SD II wykonali remonty 88 statków.
Obaj też zamierzają prowadzić (jako zarząd) kontraktację i produkcję przewidywalną. Jak powiedział tu Jerzy Konieczny: „(…) nowe budowy nie są z reguły wielkiej rentowności, chodzi natomiast o to, aby wszystko sprawnie grało, aby każdy projekt był przewidywalny. Musimy wiedzieć czego spodziewać się po roku czy dwóch latach realizacji, nie chcemy po takim czasie obudzić się ze zdziwieniem, że powstały jakieś nieprzewidziane problemy (…)”.
Nawiązałem też do właśnie przygotowywanego w obchodach 90-lecia firmy. Pół roku to krótki czas sprawowania zarządu – co w tym przypadku jest najważniejsze? Prezes Sławomir Latos bez wahania odpowiedział: „Już sam fakt, że ta stocznia przetrwała tyle czasu, to jest sukces wszystkich, którzy ją tworzyli i w niej pracowali wcześniej przed nami, i pracują tu obecnie. Dzisiaj to jest najstarsza stocznia w Polsce i największa państwowa, i my to honorujemy!” (Chciałbym tu, zainteresowanych skomplikowanym, 90-letnim losem tej stoczni odesłać do wspomnianego albumu, który już wkrótce trafi do rąk czytelników – dop. red.).
Przeszliśmy też płynnie do obecnej specyfiki produkcyjnej. Zapytałem czy remonty statków, jako główny nurt pracy stoczni, czy można to planować? (Pomijając zdarzenia awaryjne, których niemało w historii przeprowadzanych tu remontów miało miejsce).
Prezes Sławomir Latos: „Grono naszych stałych klientów cały czas się powiększa. Armatorzy wiedzą i planują w jakim czasie, i ile statków muszą wyremontować. My również bierzemy te plany pod uwagę. Nie ma stuprocentowej wykonalności takich planów – jest to często zależne od rejonu, w którym w danym momencie armator ma statek przeznaczony do remontu. Dzisiaj mamy sporo armatorów, którzy to właśnie naszej stoczni, operując w akwenie Bałtyku, składają zapytania ofertowe – w większości takich przypadków nie kierując ich do konkurencyjnych stoczni. Cieszymy się zaufaniem, budowanym przez wiele lat naszej działalności.” Jednym z takich armatorów, można powiedzieć stale korzystających z usług tej stoczni jest norweski Wilson Ship Management z Bergen. Często widziane w Gdyni, charakterystyczne niebieskie kadłuby – od roku 2000 SR NAUTA S.A. przeprowadziła ponad 220 remontów na statkach tej firmy (flota ma 110 jednostek). Jak dodał prezes: „Jest to armator, który nie generuje u nas największych przychodów, ale należy do naszych najwierniejszych. Jest z nami na dobre i na złe, zawsze obdarzając nas największym zaufaniem. Wie, że nie oszukamy go, nie zawyżymy wartości kontraktu i wykonamy remont w terminie.” Wiceprezes Jerzy Konieczny dodał tu: „(…) pomagamy mu zawsze, nawet wtedy, kiedy nie wchodzi do stoczni – wysyłamy nasze ekipy serwisowe do różnych portów, gdzie zawijają statki tego armatora. Wilson jest tu właściwie zadomowiony – jesteśmy jego stałym serwisantem (…)”. Prezes zaraz też dopowiedział, że armatorów, obdarzających NAUTĘ takim zaufaniem jest jeszcze kilku – zapowiadają swoje remonty, nawet nie pytając o ich ceny – uprzedzają jedynie o rezerwacji terminu wykonania prac remontowych.
Na przestrzeni lat – po prostu Wilsony…
Stocznia znana jest ze swojej nietypowej działalności. W jej dorobku są setki zmodernizowanych, przebudowanych czy przedłużonych statków i temat ten musiał w naszej rozmowie znaleźć swoje miejsce. Prezes: „Nie boimy się tego typu wyzwań – widać, że w naszej stoczni jest w trakcie przebudowy platforma Lotos-Petrobaltic – mamy podpisany kontrakt i go realizujemy.”
Platforma Lotos-Petrobaltic we wrześniu 2016 roku
Tutaj wiceprezes przypomniał o bardzo ciekawej operacji przedłużenia statku „Havila Phoenix” w 2013 roku. Statkowi przybyło ponad 17 metrów długości w bardzo skomplikowanej technicznie operacji, z użyciem doku i pontonu. Posłużę się tu fragmentem naszego albumu: „(…) Wstawkę, ważącą ok. 650 t, zbudowano na terenie Zakładu Nowych Budów w Gdańsku. Montaż wstawki w całość nastąpił na podbudowie przesuwnej, co pozwoliło na późniejsze przesunięcie konstrukcji na ponton, na którym odbyło się holowanie do Gdyni. Dalsze prace związane z przedłużeniem odbyły się na doku nr 4, gdzie statek został przecięty i rozsunięty. Część rufową rozciętego statku przesunięto na ponton, a po przesunięciu rufy jednostki, ponton obrócono o 180° i przesunięto wstawkę na dok do części dziobowej statku. Następnie ponownie obrócono ponton o 180° i przesunięto część rufową jednostki na dok, gdzie nastąpiło precyzyjne ustawienie poszczególnych bloków jednostki względem siebie, montaż i zespawanie w całość”.
M/s Havila Phoenix
Ot tak sobie przecież niczego nie przesuwali – wyobraźnia podpowiada, jak wielkiej precyzji wykonania wymaga taka operacja… No właśnie, należy tu dodać, że jest to jedyna polska stocznia, która takich przedłużeń podejmuje się na co dzień, bez zmrużenia oka. Na uwagę zasługuje też fakt, że w tym samym czasie na sąsiednim doku przedłużany był inny statek. Jak mówi wiceprezes Jerzy Konieczny, to przedłużenie nie było tak widowiskowe, wstawiany blok ważył w granicach 240 ton, obie części statku rozsunięto na doku, a nowy blok wstawiano przy pomocy dźwigu pływającego „Maja” – no, niby nic…
A dzisiaj? Czy oprócz niedawnej, ciekawej przebudowy duńskiego kontenerowca „Alondra” na statek do przewozu żywego inwentarza – jakie są nowe plany? Tu usłyszałem, że Dział Marketingu cały czas podejmuje takie tematy, lecz dopóki będą w fazie porozumień i negocjacji nie jest to dobry moment, aby o nich mówić. OK! Nie drążymy przedwcześnie.
Duński kontenerowiec „Alondra” na doku gdyńskiej NAUTY
Od wielu lat znane są skandynawskie kontakty stoczni. Ostatnio też zaczynamy słyszeć o bardziej odległych miejscach świata, czy to zapowiada ekspansję stoczni w kierunku np. Azji? Prezes Sławomir Latos: „O sile naszego marketingu, świadczy fakt, że jesteśmy w stanie ściągnąć jednostki z każdego punktu na świecie, nie ograniczamy się do Skandynawii. Szukamy zarobku wszędzie tam, gdzie można zdobyć lukratywny kontrakt – jeździmy i prowadzimy rozmowy”. Za przykład może tu służyć armator ISHIMA (International Ship Management) z Singapuru, dla którego NAUTA wyremontowała dwa zbiornikowce w roku 2015.
Stocznia to nie tylko prace remontowe. Zapytałem o statki właśnie budowane – wysoko specjalistyczne z przeznaczeniem do prac naukowo-badawczych. Konkretnie chodziło mi o katamaran „Oceanograf” dla Uniwersytetu Gdańskiego oraz o jeszcze w trakcie budowy statek „Goeteborg” dla Uniwersytetu w tymże mieście. Pytanie, nieco podchwytliwie brzmiało – czy warto było? Usłyszałem, że ten pierwszy jest właśnie, od 30 września br. w okresie przekazywania go armatorowi. Nie doszło tu do precyzowania kosztów związanych z jego budową ani dyskusji o opłacalności kontraktu, natomiast wypowiedzianym przez Jerzego Koniecznego konkretnym zyskiem były słowa: „(…) Budowa tego statku to bardzo ważne doświadczenie – to jest potęga”. Zakończono ją dokładnie 30 września i statek ma już niezbędne dokumenty potwierdzające jego zdolność do pracy, w tym, jak dodał prezes Sławomir Latos niezbędne świadectwo Polskiego Rejestru Statków, pod którego nadzorem powstawał. Doświadczenie to jest nie byle jakim argumentem – teraz stocznia dysponuje wielkim potencjałem wiedzy w tworzeniu takich jednostek i może go z powodzeniem wykorzystywać w kontraktowaniu następnych, podobnych produkcji. Zresztą, jak wiemy, oba statki to prototypy i oba wymagały, i wymagają specjalnego podejścia projektowego oraz wykonawczego, predestynującego je do przyszłych zadań na morzu. I oba też podczas procesu ich budowy miały zmieniane swoje projekty początkowe (do czego zmusiły badania modelowe), oba powstały jako dłuższe niż planowano („Goeteborg” został przedłużony na pochylni już po zbudowaniu kadłuba). Finalnie zostanie też zrobiona pełna dokumentacja fotograficzna wyposażonych już statków, co może być bardzo przydatne w projektowaniu następnych oraz w prowadzeniu działań marketingowych. Planowane ukończenie prac i przekazanie armatorowi statku „Goeteborg” powinno mieć miejsce do końca tego roku. A stocznia może już śmiało mówić, że potrafi takie statki z powodzeniem wykonać. Wynika z tego, że warto było.
NAUTA praktycznie od swoich odległych początków prowadzenia działalności zawsze była związana z produkcją nazywaną tutaj specjalną. Przez wiele lat była jednym z głównych miejsc, w którym odbywały się remonty jednostek naszej Marynarki Wojennej. Jak to jest dzisiaj? Jak powiedział tu prezes Sławomir Latos – dzisiaj nie mówimy tylko o remontach okrętów wojennych. Dzisiaj stocznia przeprowadza ich modernizacje, a to już daleki krok do przodu. (Podczas tegorocznej wizyty Komisji Obrony Narodowej można się było dowiedzieć, że na ORP „Pułaski”, stojącym akurat przy stoczniowym nabrzeżu – wymienianych będzie większość systemów bojowych, co dzieje się przy udziale specjalistów ze Stanów Zjednoczonych. Planowane osiągnięcie sprawności bojowej okrętu przewiduje się na koniec bieżącego roku – dop. red. zajrzyj tu – kliknij). Trzeba tu dodać, że od dwóch lat stocznia NAUTA, jako zaliczana do polskiego przemysłowego potencjału obronnego – znajduje się w Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A. Jak podali tu prezesi – założenia są takie, że nasza flota wojenna generalnie wymaga modernizacji, a udział w tym stoczni powinien być znaczny. Obecnie produkcja specjalna w przychodach stoczni liczona jest w granicach ok. 33%. Prezes dodał: „(…) NAUTA stoi dzisiaj na trzech mocnych nogach – są to nowe budowy, remonty i przebudowy oraz produkcja specjalna.”
Na doku ORP „Pułaski” w maju 2016 r., a później podczas prac modernizacyjnych przy nabrzeżu stoczniowym
Praktycznie rok 2010 przyniósł w tej firmie zdecydowany krok do przodu. Od momentu uruchomienia produkcji na terenach zakupionych (w roku 2009) po upadku Stoczni Gdynia S.A. zaczęło się znaczne powiększanie potencjału produkcyjnego stoczni. Do tego doszło w roku 2013 przejęcie terenów z pochylniami dawnego Wydziału K-3 Stoczni Gdańskiej S.A. i uruchomienie w tym miejscu Zakładu Nowych Budów. Ciekaw byłem czy zakład ten zamierza zrobić krok dalszy, w kierunku produkcji nie tylko częściowo wyposażonych jednostek, ale prowadzący do ich pełnego wyposażania? Szczególnie, że w tym roku dokonał się już taki moment przełomowy, kiedy to w czerwcu położono stępkę pod budowę w pełni wyposażonego statku rybackiego dla armatora ze Szkocji. Tutaj wypowiedział się wiceprezes Jerzy Konieczny: „(…) Postanowiliśmy wzmocnić Zakład Nowych Budów, jego dyrektor ma bardzo silną pozycję. Na dzień dzisiejszy większość jednostek jest częściowo wyposażonych, ale pojawiają się również te robione pod klucz – statki naukowo-badawcze „Oceanograf” i „Goeteborg”, jak też rybacki „Ocean Star” dla Szkotów. Obecnie cała organizacja funkcjonowania tego zakładu jest przygotowywana właśnie pod produkcję w pełni wyposażonych jednostek.” Prezes uzupełnił: „Zakład ten rozpoczynał od budowy konstrukcji stalowych i kadłubów. Teraz te kadłuby są coraz bardziej wyposażone. Nasz stały armator – Karstensens Skibsvaerft AS z Danii uznaje już, że jesteśmy w stanie budować statki w coraz większym zakresie i stopień wyposażenia kadłuba jest dzisiaj dużo większy niż kiedy zaczynaliśmy naszą współpracę. Cały czas rozmawiamy z armatorem, który ma coraz mniejsze obawy przed zleceniem nam całości prac, gdzie tych obaw mogło być wiele w momencie powstawania tego zakładu przed trzema laty.” Jak też chwilę później usłyszałem od zarządu stoczni – rozmowy na temat budowy jednostek w pełni wyposażonych prowadzone są również z innymi armatorami. Swoje przekonanie wyraził też Jerzy Konieczny: „Jak już zrobimy pierwszą jednostkę w pełni wyposażoną – to będzie się czym chwalić i na pewno kolejni armatorzy do nas zawitają.”
Powstał też podczas naszej rozmowy temat bardzo podkreślany przez moich gospodarzy. Wiele uwagi przywiązuje się w NAUCIE do współpracy z innymi stoczniami i firmami z branży. Prezes: „NAUTA współpracuje z każdym. Mamy za sobą wiele przykładów kooperacji z innymi firmami: z gdańską REMONTOWA S.A., ze Stocznią GRYFIA S.A., Stocznią MARYNARKI WOJENNEJ S.A. czy Energomontażem Północ S.A.” Wspomniano też o udziale w konsorcjum firm, które ma zbudować promy typu Ro-Pax dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej – na dzisiaj jeszcze na etapie planowania i rozmów.
W kwestii inwestowania w zaplecze produkcyjne? Tu na bieżąco prowadzone są inwestycje związane choćby z odnawianiem płóz i torowisk pochylni w Gdańsku.
Interesowała mnie też sprawa ludzi zatrudnionych w firmie. W samej stoczni zatrudnienie etatowe ma 480 osób, a w spółkach-córkach (dzisiaj w skład Grupy NAUTA wchodzi ich 15) jest podobna ilość. Pracownicy w tzw. innej formie zatrudnienia oraz kooperujący z firmą sprawiają, że w produkcji tej stoczni bierze udział ok. 2 tys. ludzi.
Zapytałem o niedawno powołaną klasę do nauki zawodu montera kadłubów i spawacza w Zespole Szkół Ponadgimnazjalnych w Kłaninie. Szczególnie w kontekście pozyskiwania kadr produkcyjnych, których braki dzisiaj w przemyśle okrętowym są odczuwalne. Sławomir Latos: „My chcemy tę kadrę w kraju zatrzymać, pokazać młodzieży, że jest możliwość kształcenia się, a później również możliwość pracy w Polsce, w firmie państwowej. Chcemy wskazać drogę do kształcenia nie tylko zawodowego, również na poziomie technicznym czy potem wyższym – i będziemy to wspierać. Chcemy udowodnić, że szkoły zawodowe i techniczne wcale nie oznaczają gorszego startu w życiu, że też można po nich więcej osiągnąć. Damy po takiej szkole możliwość zatrudnienia w dobrze płatnym zawodzie i udzielimy chętnym wsparcia dla dalszego rozwoju.” Zapytałem też czy to jest jedyna taka inicjatywa? „Nie. Myślimy o dalszych, nawet mamy za sobą rozmowy. Nasze rozumowanie idzie też w kierunku zmiany podejścia do szkolnictwa zawodowego – chcemy zmienić stereotyp mówiący, że to jest gorszy rodzaj szkolnictwa, tylko dla takich, którzy już nic innego nie mają do wyboru. Zamierzamy pokazać, że można zdobyć dobry i dobrze opłacany zawód, nie zamykając przed sobą kolejnych etapów nauki. Tutaj liczymy na współpracę również z miastem, szkołami i mediami. Tym bardziej, że nawet dostępna teraz na rynku pracy kadra coraz młodsza nie będzie, ludzie dzisiaj pracujący w ciężkiej produkcji – jutro przejdą do pracy w warsztatach, a później na emeryturę. Jesteśmy pewni, że stocznia będzie funkcjonowała następnych 90 lat – musimy patrzeć w przyszłość. Najwyższy czas powrócić do szkolenia zawodowego!”
I na koniec trochę z ekonomii. Rok 2010 zamknął się przychodami ponad 90 mln zł., po roku 2014 mówiono o kwocie prawie 280 mln zł, rok poprzedni wyceniony został na ok. 420 mln zł – jak z punktu widzenia dziewięciu miesięcy roku obecnego kształtuje się kwota przychodów na zamknięcie tego roku? Prezes: „Mamy kolejny rok kryzysowy w przemyśle okrętowym. Mieliśmy bardzo ciężki początek tego roku, nie tylko w nowych budowach, również w remontach i przebudowach – jednak, jak oceniamy, dotrzymamy założeń planowanego przychodu – będzie on podobny, jak w roku poprzednim.”
W takim razie, życząc sukcesów i tych następnych 90. lat – dziękuję za rozmowę.
Cezary Spigarski
Zdjęcia: Jarosław Staluszka i Cezary Spigarski
