Ekspedycja „Santi Odnaleźć Orła” po raz czwarty wyruszyła na poszukiwania
W sobotę 20 maja 2017 roku, o godzinie 14:00, z portu w Gdyni w ramach projektu „Santi Odnaleźć Orła” wyruszyła ekspedycja badawcza, mająca na celu odnalezienie wraku sławnego polskiego okrętu podwodnego „Orzeł”. Członkowie ekspedycji mają zamiar ostatecznie zweryfikować hipotezę, według której przyczyną zatonięcia polskiego okrętu mógł być atak bombowy brytyjskiego samolotu. Trójmiejscy badacze planują przeszukać obszar dna Morza Północnego o powierzchni 1350 km² wokół pozycji domniemanego ataku lotniczego. Zakończenie ekspedycji zaplanowano na dzień 10 czerwca 2017 roku.
Trzon ekipy eksploratorów tworzą historycy, hydrografowie oraz nurkowie skupieni wokół gdyńskiej fundacji „Odnaleźć Orła”. Ekspedycja będzie stanowić kontynuację prac badawczych realizowanych w latach 2014-2015 i jest częścią długofalowego projektu. Jak podkreślają organizatorzy w tegorocznej ekspedycji szczególnym jest fakt, iż w celu przeprowadzenia badań pokonają oni historyczną trasę legendarnego okrętu, którą przebył on w październiku 1939 roku po ucieczce z portu w Tallinnie, zmierzając do Wielkiej Brytanii.
Wyjście ekspedycji z portu w Gdyni zbiega się z zaplanowanym w najbliższy weekend cyklem imprez pod nazwą „Wodna Fiesta”. Jest to festyn o charakterze rodzinnym, skierowany zarówno do mieszkańców, jak i turystów, propagujący żeglarstwo i sporty wodne. Dało to okazję organizatorom gdyńskiego pikniku do zaplanowania szeregu atrakcji związanych również z legendarnym okrętem. Przewidziano między innymi wystawę Muzeum Marynarki Wojennej o historii okrętu oraz pokaz grupy rekonstrukcji historycznej dywizjonu artylerii nadbrzeżnej Hel. Dzięki przychylności Dowództwa 3 Flotylli Okrętów uczestnicy będą mieli wyjątkową okazję obejrzenia z bliska okrętu podwodnego typu „Kobben”, który zostanie zacumowany obok statku ekspedycji „Mewo Nawigator”.
„Jesteśmy gronem pasjonatów od lat zaangażowanych w poszukiwania okrętu ORP „Orzeł”. Od początku zdawaliśmy sobie sprawę, że odnalezienie „Orła” nie będzie łatwe do realizacji. Jesteśmy jednak zdeterminowani i zapewniam, że będziemy go szukali aż do skutku” – podsumował Tomasz Stachura szef ekspedycji i właściciel firmy „Santi”, będącej tytularnym sponsorem wyprawy.
W dniu 20 maja statek ekspedycji, oraz okręt podwodny Marynarki Wojennej zostaną zacumowane w Basenie I Prezydenta portu w Gdyni, równolegle do Okrętu-Muzeum ORP „Błyskawica”. Członkowie ekspedycji dostępni będą dla dziennikarzy i uczestników festynu w godzinach od 10.00 do 14.00.
Tekst: materiały prasowe Santi Odnaleźć Orła
Zdjęcia: Tadeusz Lademann i Cezary Spigarski (również komentarz)
Więcej o projekcie:
www.santiodnalezcorla.pl – strona www projektu
https://www.youtube.com/watch?v=dQ_dnA1eOhI – najnowszy film promocyjny o projekcie
https://www.youtube.com/watch?v=lExIavrAWwE&list=UUSMMbSOX2pWwBpznedKPLMA
– film promocyjny o projekcie
https://www.facebook.com/SantiOdnalezcOrla – Facebook
SANTI sp. z o.o. – sponsor główny projektu:
SANTI to jeden z wiodących na świecie producentów odzieży i sprzętu nurkowego. W ciągu zaledwie kilku lat firma z Gdyni przekształciła się z lokalnego producenta skafandrów nurkowych, w markę o ugruntowanej pozycji na globalnym rynku sprzętu nurkowego.
Firma jest obecna na wszystkich kontynentach, sprzedaje do blisko 40 krajów na świecie, w tym m.in.: do USA, Korei Południowej, Kanady, Australii, Brazylii oraz na główne rynki europejskie. Do sztandarowych produktów SANTI należą suche skafandry nurkowe i ocieplacze. Spółka jest pomysłodawcą i wiodącym producentem nurkowych akcesoriów grzewczych takich jak np. ogrzewane rękawiczki czy kamizelki.
Od kilku lat SANTI aktywnie angażuje się w organizację i wspieranie międzynarodowych wypraw badawczych (np. Sedna, Under the pole, Elysium) oraz poszukiwań wraków na całym świecie. W ten sposób narodził się projekt „SANTI – Odnaleźć „Orła”, projekt który ma doprowadzić do znalezienia wraku i ostatecznego rozwikłania zagadki zaginięcia polskiego okrętu.
Sponsorzy:
Santi sp. z o. o.
Damen Shipyards Gdynia
Nava Ship Design Office
Grupa Net Marine
Studio Dago
Trefl Gdynia
Partnerzy:
Yellow Cargo Express sp. z o.o. – wsparcie logistyczne
Instytut Morski Gdańsk – wsparcie hydrograficzne
Grupa Lotos – dostarcza paliwo na Ekspedycje
Patronat:
Prezydent Miasta Gdyni
Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni
National Geographic
Kontakt:
Tomasz Stachura
Szef Ekspedycji
kom. 693418032
Hubert Jando
Współorganizator Ekspedycji
kom. 605036440
hubert.jando@santiodnalezcorla.pl
Katarzyna Piątek
Marketing & PR
Kom: 608 284 419
Poniżej sporo przypomnień z historii ORP „Orzeł” oraz dotychczasowych wypraw poszukiwawczych
Teksty autorstwa dr. Huberta Jando oraz Grzegorza Świątka
zdjęcia uczestnika mwszystkich wypraw Grzegorza Pastuszaka
* * *
Historia ORP „Orzeł”
ORP „Orzeł” został zbudowany w 1939 roku z dobrowolnych składek narodu polskiego. Zgromadzona w ten sposób przez lata, wysiłkiem wszystkich warstw społeczeństwa, suma ponad 8 milionów zł pozwoliła polskim władzom na zlecenie budowy w holenderskiej stoczni nowoczesnego okrętu podwodnego. W dniu 2 lutego 1939 roku odbyło się na okręcie uroczyste podniesienie polskiej bandery, ORP „Orzeł” zasilił szeregi Polskiej Marynarki Wojennej. Na jego dowódcę wyznaczono komandora podporucznika Henryka Kłoczkowskiego, natomiast zastępcą dowódcy mianowano kapitana Jana Grudzińskiego. Po przybyciu do Polski w lutym 1939 r. „Orzeł” stał się Okrętem Flagowym Dywizjonu Okrętów Podwodnych.
W chwili wybuchu II wojny światowej „Orzeł” stacjonował w porcie wojennym w Gdyni, skąd po otrzymaniu rozkazów od dowództwa Marynarki Wojennej udał się do wyznaczonego dla niego sektora patrolowania. Wskutek ogromnej przewagi niemieckich sił we wrześniu 1939 roku działania polskich okrętów podwodnych nie przyniosły spektakularnych rezultatów, skutecznie jednak blokując żeglugę większych jednostek przeciwnika. Po kilku tygodniach działań trzy z okrętów podwodnych – wobec wyczerpania zapasów i doznanych uszkodzeń – schroniły się w neutralnej Szwecji, gdzie zostały internowane. Podobny los spotkał „Orła”, który po wejściu do neutralnego Tallinna w Estonii pod pretekstem naprawy uszkodzenia i uzyskania pomocy medycznej dla chorego kapitana, również został internowany. Praktycznie od rozpoczęcia działań wojennych na pokładzie polskiego okrętu dochodziło do pełnych kontrowersji wydarzeń, których kulminacją było zejście w Tallinnie chorego bądź symulującego chorobę dowódcy. Dopiero wówczas nastąpiło przejęcie dowodzenia okrętem przez kapitana Jana Grudzińskiego, a załoga podjęła przygotowania do ucieczki z estońskiego portu. Mimo że Estończycy zdołali skonfiskować większość uzbrojenia i pomocy nawigacyjnych, w nocy z 17 na 18 września 1939 r. okręt wydostał się z portu. Długo ścigany przez flotę radziecką i niemiecką, po wielodniowej peregrynacji, nawigując w oparciu o wyrysowane z pamięci przez jednego z oficerów „Orła” mapy szczęśliwie przedostał się przez Bałtyk, Cieśniny Duńskie i Morze Północne aż do brzegów Wielkiej Brytanii. W dniu 14 października 1939 roku okręt zakończył pierwszy etap działań bojowych wchodząc do szkockiego portu w Rosyth w Wielkiej Brytanii. Bohaterski wyczyn jakiego dokonali polscy marynarze odbił się szerokim echem na łamach gazet całego świata. Doceniając odwagę i determinację załogi okrętu polskie władze na uchodźstwie udekorowały Krzyżem Virtuti Militari V klasy kapitana Grudzińskiego, a Krzyżem Walecznych pozostałych oficerów i najbardziej zasłużonych członków załogi. Niebywały czyn jaki stał się udziałem polskich marynarzy znalazł też szczególne uznanie u najwyższych oficerów Royal Navy, ostatecznym wyrazem tego było uhonorowanie dowódcy „Orła” z rąk króla angielskiego wysokim brytyjskim odznaczeniem Distinguished Service Order.
Decyzją admiralicji brytyjskiej polski okręt został przydzielony do II Flotylli Okrętów Podwodnych w Rosyth pozostając w składzie sil Polskiej Marynarki Wojennej na zachodzie. Przy boku brytyjskiej Royal Navy okręt odbył sześć patroli bojowych na Morzu Północnym. Podczas jednego z nich zatopił niemiecki transportowiec wojska SS „Rio de Janeiro”, demaskując w ten sposób rozpoczynającą się inwazję hitlerowskich Niemiec na neutralną Norwegię. W dniu 23 maja 1940 r. ORP „Orzeł” wyszedł na swój ostatni patrol, z którego z niewyjaśnionych do dnia dzisiejszego przyczyn, nie powrócił do bazy w Rosyth.
Istnieją liczne hipotezy na temat zaginięcia „Orła”. Przez wiele lat upatrywano przyczynę zatonięcia „Orła” w wejściu na niemiecką minę morską lub w ataku niemieckiego samolotu. Inne teorie mówiły o pomyłkowym storpedowaniu przez holenderski okręt podwodny, defekcie mechanizmów okrętu, a także błędzie nawigacyjnym załogi. Spośród hipotez najbardziej prawdopodobną wydaje się ta, według której przyczynę zatonięcia okrętu podwodnego „Orzeł” należy upatrywać w omyłkowym ataku lotniczym na okręt podwodny, przeprowadzonym przez samolot RAF w odległości ok. 150 Mm na wschód od brytyjskiego portu Rosyth. Wykonawcą ataku była załoga brytyjskiego samolotu Lockheed Hudson nr 7342 wchodzącego w skład 224 dywizjonu RAF, która w dniu 03.06.1940 r., o godzinie 08.04, zaatakowała bez dostatecznej identyfikacji zanurzający się okręt podwodny trzema 250-funtowymi bombami głębinowymi. Skrupulatna analizach dostępnych materiałów źródłowych wykazuje, że atak ten może mieć związek z zaginięciem ORP „Orzeł” mimo, że był przeprowadzony w rejonie, w którym okręt nie powinien się znajdować. Zasadność takiej tezy potwierdza bowiem analiza dyslokacji w dniu wykonania ataku, wszystkich obecnych na Morzu Północnym okrętów podwodnych oraz fakt, że żaden z nich nie przebywał w rejonie ataku, żaden też – wyjąwszy „Orła”, którego losów nie znamy – nie został w tym dniu zatopiony. Polski okręt w rejonie ataku mógł się znajdować w następstwie możliwego rozkazu Admiralicji nakazującego przerwanie wykonywania zadania w rejonie sektora A1 i wcześniejszy powrót do bazy, tym bardziej, że w dokumentach niemieckiego wywiadu morskiego i dekryptażu B-Dienst z tego dnia widnieje zapis, potwierdzający wyjście z wymienionego rejonu zwolnionego z dalszych zadań alianckiego okrętu podwodnego.
dr Hubert Jando, Grzegorz Świątek
Działania na rzecz odnalezienia wraku ORP „Orzeł” z lat 1993-2013
1993-1994 Poszukiwania Marynarki Holenderskiej
Z początkiem lat dziewięćdziesiątych Morze Północne skrywało nadal nie tylko tajemnicę losów polskiego okrętu podwodnego „Orzeł, ale także dwóch okrętów podwodnych Royal Netherlands Navy, które w obliczu niemieckiej inwazji w dniu 12 maja 1940 roku, podobnie jak wcześniej „Orzeł” i „Wilk”, ewakuowane zostały do Wielkiej Brytanii. Były to: mierzący 60,4 m długości HNMS „O‑13”, o wyporności 610 ton oraz mierzący prawie 78 metrów długości „HNMS O‑22”, o wyporności 990 ton. Służba obu okrętów u boku Brytyjskiej Royal Navy zakończona została w równie tajemniczych okolicznościach jak polskiego okrętu ORP „Orzeł”. „O‑13”, który otrzymał brytyjski znak taktyczny N-13, w swój drugi, a zarazem ostatni patrol pod brytyjskim dowództwem operacyjnym wyruszył 3 czerwca 1940 roku. Dzień jego zatonięcia przypada zaś na około 20 czerwca.
„O-22” – brytyjski znak taktyczny P-22 – został wprowadzony do czynnej służby nieco później, bo 30 lipca 1940 roku. Okręt wymagał bowiem doposażenia i uzbrojenia. Mimo wodowania jeszcze w styczniu 1940 r., do służby w Royal Netherlands Navy wszedł dopiero na dwa dni przed ewakuacją sił holenderskich, wobec czego nie zdołano już zakończyć wszystkich prac wyposażeniowych i wydać uzbrojenia. Swój ostatni patrol „O-22” rozpoczął 5 listopada 1940 r. zmierzając w kierunku wybrzeży Norwegii. Po tym dniu od okrętu nie odebrano już jakichkolwiek meldunków, a dalsze jego losy i okoliczności zatonięcia nie były znane.
Marynarki Wojenne zarówno Polski jak i Holandii dążąc do wyjaśnienia losów swoich okrętów i odnalezienia miejsca spoczynku ich bohaterskich załóg, od lat podejmowały działania celem ustalenia okoliczności ich zatonięcia oraz zidentyfikowania wraków. Celowi temu służyły zarówno oficjalne działania Ministerstwa Obrony Narodowej, jak i nawiązywane przez byłych podwodniaków, zwłaszcza zrzeszonych w Bractwie Okrętów Podwodnych, liczne kontakty zarówno po stronie holenderskiej, norweskiej, jak i brytyjskiej.
W roku 1993 serca braci podwodnej zabiły mocniej. Zarówno do Polski, jak i do Holandii przekazana została informacja, że statek badawczy norweskiego Oljedirektoratet (Norwegian Petroleum Direktorate) natrafił na zachód od Egersundu na głębokości 180 m na wrak okrętu podwodnego. Po przestudiowaniu szczegółów technicznych widocznych na zarejestrowanym filmie, przedstawiającym wrak, dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Horten kmdr. kpt. Steinar Sandvold oraz kmdr. kpt. Hakon Smebol orzekli, iż może być to jedynie polski ORP „Orzeł” lub pochodzący z tej samej stoczni K.M. De Schelde we Vlissingen holenderski okręt podwodny „O‑22”.
Ostateczna identyfikacja wymagała jednak jeszcze uzupełnienia posiadanej dokumentacji okrętów, zgromadzenia i analizy ich fotografii z okresu wojny oraz uzyskania planów i opisów technicznych. Sięgnięto po dalszą pomoc muzeów i archiwów brytyjskich, Instytutu Polskiego i Muzeum im. Sikorskiego w Londynie, holenderskiej stoczni i Marinemuseum w Den Helder, a także specjalistów i prywatnych entuzjastów. Zgromadzono niezbędną dokumentację i, nie wtajemniczając opinii publicznej w podejmowane działania, przystąpiono do dalszych prac. Strona norweska na podstawie uzyskanych dokumentów zyskała pewność, że okręt pochodzi ze stoczni Vlissingen. Nie zdołano jednak podówczas jednoznacznie rozstrzygnąć o jego tożsamości.
Kolejnym krokiem było przekazanie przedstawicielom Polskiej Marynarki Wojennej i Muzeum Marynarki Wojennej zgromadzonej przez Norwegów dokumentacji oraz taśmy video z nagraniami wraku. W sprawę zaangażował się ówczesny dowódca PMW admirał Romuald Waga, a także Dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni kmdr. dr Zbigniew Wojciechowski, który miał kierować dalszymi pracami po stronie polskiej.
Mimo poufności podjętych przez zainteresowane marynarki wojenne działań, z początkiem 1994 roku opinia publiczna dowiedziała się o odnalezieniu wraka, który może być słynnym polskim okrętem podwodnym ORP „Orzeł”. W marcu 1994r. w Dowództwie Marynarki Wojennej w Gdyni pod przewodnictwem kmdr. Jędrzeja Czajkowskiego odbyło się spotkanie ekspertów, w którym udział wzięli także dziennikarze. Odtworzono posiadane nagranie filmowe wraku, zaś prowadzący dokonując analizy szczegółów technicznych okrętu, niestety rozwiał nadzieje, iż jest to polski okręt podwodny.
Otrzymane nagranie, za zgodą Oljedirekoratet, udostępniono w kolejnych miesiącach opinii publicznej. Na początku marca również Dowództwo Holenderskiej Służby Okrętów Podwodnych poinformowało Oljendirektoratet, iż w opinii holenderskich specjalistów odnaleziony okręt to „O-22”. Badania po stronie norweskiej kontynuowano, zajmowali się nimi m.in. Knut Siversten z Trondheim, Oistein Berge ze Stavanger oraz dr inż. Wojciech Kauczyński z Norwegian Marine Technology Research Institute w Trondheim, który podczas swej służby w Polskiej Marynarce Wojennej zetknął się z bliźniaczym okrętem ORP „Sęp”.
Wojciech Kauczyński w początkach kwietnia przygotował ostateczny raport obiektywnie wskazujący, iż odnaleziony okręt faktycznie jest holenderskim „O-22”. Pismem z dnia 7 kwietnia 1994r. Bjørn Bratbak ze Stavanger poinformował marynarki wojenne obu zainteresowanych państw o poczynionych ustaleniach przekazując do ich dyspozycji rzeczony raport. Nadmienić warto, iż strona polska otrzymała nadto w nadesłanym piśmie wyrazy oczekiwania szybkiego jej wstąpienia do NATO.
19 kwietnia 1994 r. holenderskie media podały oficjalną informację, iż w pobliżu Norwegii odnaleziono holenderski okręt podwodny „O-22”, który w listopadzie 1940 roku pod dowództwem porucznika J.W. Ort’a zaginął wraz z całą 45 osobową załogą, w skład której wchodziło oprócz holendrów również 3 członków British Royal Navy. Rodziny członków załogi „O-22” otrzymały odrębnie pisemne powiadomienia o poczynionych ustaleniach, co do losów ich bliskich. Wrak okrętu został uznany za grób wojenny, zaś na drugą połowę roku Holenderska Marynarka Wojenna wraz z Netherlands Submarine Service zaplanowały dokonanie uroczystego złożenia wieńca w miejscu zatonięcia okrętu.
Nadal niewyjaśnione pozostały już więc losy jedynie dwu zaginionych w 1940 roku okrętów podwodnych: ORP „Orzeł” i „O-13”. Wobec zacieśniających się kontaktów pomiędzy PMW, a marynarkami holenderską i brytyjską oraz dzięki nawiązaniu nowych kontaktów pomiędzy podwodniakami i entuzjastami zajmującymi się historią marynarki, uzyskiwano kolejne dokumenty i informacje mogące przybliżyć odnalezienie obu okrętów. Otworem stanęły zachodnie archiwa, a rozwój technologiczny i intensywne badania dna Morza Północnego napawały nadzieją na choćby przypadkowe natrafienie na któryś z poszukiwanych okrętów. Niestety tak się nie stało.
Stosownie do podjętych w roku 2005 decyzji, dotyczących wspólnego prowadzenia poszukiwań wraków: polskiego okrętu „Orzeł” i holenderskiego okrętu „O-13”, Polska Marynarka Wojenna skierowała w 2006 roku do akcji poszukiwawczej okręt badawczy ORP „Heweliusz”. Okręt pomiędzy 14 marca a 12 kwietnia 2006 roku wyszedł w rejs planowany w związku z udziałem w konferencji
i wystawie oceanograficznej „Oceanology International 2006”, w Londynie. Zaplanowano również przeprowadzenie w trakcie rejsu poszukiwań wraków ORP „Orzeł” i „O-13”. Z pokładu okrętu przeprowadzone zostały prace pomiarowe w okolicy pozycji o współrzędnych 57° N; 3°40′ E, gdzie w trakcie II wojny światowej umiejscowiono niemieckie zagrody minowe: 16A i 16B. Poszukiwania nie zakończyły się odnalezieniem wraku „Orła”.
Rosnące zainteresowanie społeczeństw obu krajów losami ich okrętów i marynarzy oraz wzrastająca presja na podjęcie oficjalnych poszukiwań skłoniła stronę holenderską do scentralizowania prowadzonych działań, skutkiem czego było podjęcie w kolejnych latach zakrojonych na szerszą skalę metodycznych poszukiwań okrętu „O-13”.
Przez lata, pomiędzy aktywnie podejmującymi działania na rzecz odnalezienia okrętów po stronie polskiej i holenderskiej, wytworzyła się swoista więź i zrozumienie, wynikające z podobnych losów okrętów i tych samych dążeń obu stron. Dodatkowo na rzecz zbliżenia wpłynął także fakt, że obszary patrolowania obu okrętów w czasie ich ostatnich rejsów na Morzu Północnym częściowo się pokrywały, a więc działania podejmowane przez którąkolwiek ze stron mogły przysłużyć się każdej z nich. Pomiędzy zainteresowanymi nawiązano liczne oficjalne, jak i prywatne kontakty, służąc wzajemną pomocą w zdobywaniu informacji i dokumentów. Wspomnieć należy, iż niemałe zasługi w tym zakresie wnieśli nie tylko czynni oficerowie Marynarki Wojennej, ale również oficerowie w stanie spoczynku, członkowie Bractwa Okrętów Podwodnych, jak też muzealnicy i „cywilni” entuzjaści.
Kolejnym krokiem podjętym przez Marynarkę Holenderską było zorganizowanie w dniu 27 kwietnia 2005 roku, w Hadze, w Dowództwie Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej międzynarodowej narady poświęconej możliwościom podjęcia działań, mających na celu odnalezienie wraków okrętów podwodnych „O-13” i „Orzeł”. W naradzie uczestniczyli poza przedstawicielami holenderskiej Marynarki Wojennej attaché wojskowi akredytowani w Holandii, Wielkiej Brytanii, Polsce oraz w Niemczech. Efektem spotkania było podjęcie decyzji o wysłaniu w rejon prawdopodobnego zatonięcia obydwu okrętów holenderskiego okrętu badawczego „Snellius”. Ponadto strona brytyjska zadeklarowała włączenie w działania poszukiwawcze swojej jednostki – HMS „Echo”. Strona polska zapowiedziała natomiast możliwość wzięcia w roku 2006 udziału w poszukiwaniach przez jeden z okrętów Polskiej Marynarki Wojennej.
Stosownie do poczynionych ustaleń w dniu 24 lipca 2005 roku, w morze wyszedł holenderski okręt badawczy „Snellius”, z zamiarem rozpoczęcia przeszukiwania wyznaczonego rejonu w okolicach punktu o współrzędnych 57˚N, 3˚30’E. Niestety po przeprowadzeniu części zaplanowanych prac poszukiwawczych, okręt uległ awarii, został zmuszony do przerwania rejsu i udania się do Norwegii w celu dokonania niezbędnych napraw. W zastępstwie holenderskiej jednostki badania miał kontynuować brytyjski okręt HMS „Echo”, aczkolwiek wyniki przeprowadzonych przez niego poszukiwań pozostają nieznane. Wiadomym jest natomiast, że poszukiwania w tym samym roku były kontynuowane przez holenderski okręt „Lumen”, aczkolwiek również bez sukcesu.
W dniu 8 października 2012 roku Holenderska Marynarka Wojenna kontynuowała poszukiwania wraków ORP „Orzeł” i HNMS „O-13”, tym razem na pokładzie holenderskiego okrętu MV „Tridens”. Niestety w dniu 13 października poszukiwania musiały zostać przerwane z uwagi na niekorzystne warunki meteorologiczne.
2008 r. Ekspedycja Orzeł BalexMetal
W dniach od 27 lipca do 13 sierpnia 2008 roku, w ramach wyprawy badawczej „Ekspedycja Orzeł BalexMetal”, przeprowadzone zostały poszukiwania wraku „Orła” w rejonie rozmieszczenia niemieckiej zagrody minowej „16b”. Poszukiwania prowadzono z użyciem aparatury i urządzeń hydrolokacyjnych statku badawczego R/V „IMOR”. Przeszukiwany obszar objął ustalony w oparciu o dane archiwalne rejon rozmieszczenia zagrody 16b – strefę centralną oraz pasy wodne, uwzględniające ewentualne przesunięcie zagrody wskutek czynników hydrometeorologicznych oraz wynikające z potencjalnego błędu nawigacyjnego jednostek stawiających miny w 1940 roku.
Powierzchnia zaplanowanego do przebadania rejonu wynosiła 300 Mm2 (1030 km2 ). Na mapę wyznaczonego rejonu poszukiwań naniesiono pozycje domniemanych wraków, w tym przekazane przez Brytyjczyków, a także pozycje zaczepów sieci połowowych uzyskane od norweskich rybaków. Przy wyznaczaniu obszaru uwzględnione zostały również wyniki poszukiwań przeprowadzonych w 2006 roku przez ORP „Heweliusz” oraz w 2005 roku przez holenderski okręt „Snellius”- poszukujący wraku zaginionego w czerwcu 1940 r. holenderskiego okrętu podwodnego „O-13”.
Poszukiwania zostały rozpoczęte w strefie centralnej zagrody, która została podzielona na pasy o długości od 23 do 38 km i szerokości 500 m – tzw. profile pomiarowe. W trakcie pierwszych dni poszukiwań w środkowej części strefy centralnej, została odnaleziona duża ilość wózków kotwicznych oraz wrak statku handlowego zatopionego najprawdopodobniej na skutek wejścia na minę.
Po pięciu dobach przeszukano całą strefę centralną oraz kilka profili strefy zachodniej i wschodniej ustalając ponad wszelką wątpliwość, że zagroda minowa 16b nie była przyczyną zatonięcia okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję o zakończeniu dalszych poszukiwań w dotychczasowym rejonie i przejściu do rejonu oddalonego o 5 Mm, w którym była rozmieszczona inna niemiecka zagroda, o oznaczeniu „16a” . Nowy rejon przeszukiwano przez trzy kolejne dni. Niestety, tutaj również nie odnaleziono poszukiwanego wraku.
Przeprowadzone pomiary sonarowe wykazały, że w większości przypadków pozycje wraków naniesione na mapy badanego obszaru są błędne, a niejednokrotnie fałszywe. Nawet wielokrotne badanie sonarem oraz rozszerzanie poszukiwań do kilku kilometrów kwadratowych wokół oznaczonych na mapach pozycji wraków, nie prowadziło do ich zlokalizowania.
W ostatnim etapie poszukiwań skoncentrowano się na trasie, którą miał pokonać „Orzeł” w dniach 3 i 4 czerwca 1940 roku. Ekspedycja doprowadziła do zweryfikowania hipotezy dotyczącej domniemanego miejsca zatonięcia okrętu w obrębie jednej z dwu opisanych niemieckich zagród minowych, spowodowanego ewentualnym poderwaniem na minie i pozwoliła na wykluczenie ich obszaru z dalszych poszukiwań.
W dniach od 7 do 15 sierpnia 2010 roku okręt hydrograficzny ORP „Heweliusz”, po raz kolejny prowadził badania dna morskiego celem odnalezienia wraku okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. Poszukiwania były częścią ponad półtoramiesięcznego rejsu z grupą podchorążych odbywających praktykę nawigacyjną. W trakcie poszukiwań okręt przy pomocy sonaru holowanego przez osiem dób przeczesywał dno Morza Północnego. Ogółem sprawdzono obszar o powierzchni 270 km kwadratowych, niestety nie natrafiając na wrak legendarnego „Orła”.
W dniu 3 czerwca 2013 roku okręt ratowniczy Polskiej Marynarki Wojennej ORP „Lech” wyszedł z Portu w Gdyni, z misją zbadania wraku okrętu podwodnego, zlokalizowanego na Morzu Północnym przez polskich hydrografów. Istniało duże prawdopodobieństwo, że wrakiem spoczywającym na dnie Morza Północnego może być polski okręt podwodny ORP „Orzeł”. Wskazywały na to uzyskane wstępne obrazy sonarowe jednostki, w szczególności jej wymiary odpowiadające rozmiarom legendarnego polskiego okrętu, jak i widoczne szczegóły techniczne.
Po zlokalizowaniu dokładnego miejsca położenia wraku przystąpiono do jego badania za pomocą nowoczesnych sonarów i z użyciem robota podwodnego. Następnie pod wodę zeszli nurkowie by przeprowadzić szczegółowe oględziny wraku. Zgromadzone w wyniku opisanych prac materiały poddano licznym analizom i porównaniom. Wykazały one, że wrak okrętu podwodnego nie jest jednak poszukiwanym polskim ORP „Orzeł”, lecz wrakiem brytyjskiego okrętu podwodnego zatopionego w ostatnich tygodniach I Wojny Światowej – HMS „J6”. Rejs z udziałem ORP „Lech” zakończył się w dniu 10 czerwca 2014 roku.
dr Hubert Jando, Grzegorz Świątek
Poszukiwania ORP „Orzeł” w ramach projektu „Santi Odnaleźć Orła” w latach 2014-2016
Ekspedycja „Santi Odnaleźć Orła” – 2014
W dniach od 30 maja do 5 czerwca 2014 roku zrealizowana została ekspedycja badawcza SANTI ODNALEŹĆ ORŁA mająca na celu odnalezienie na dnie Morza Północnego wraku, zaginionego bez wieści w czerwcu 1940 roku, polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. W ekspedycji, nie licząc załogi użytego na jej potrzeby statku, udział wzięła grupa kilkunastu osób, w skład której wchodzili hydrografowie, nurkowie, historycy i konsultanci w zakresach związanych z poszukiwanym okrętem oraz członkowie ekipy filmowej i fotograficznej.
Prace poszukiwawcze zasadniczo skoncentrowane zostały w rejonie położonym na zachód od brytyjskiego sektora patrolowania w okresie II Wojny Światowej oznaczonego symbolem A1, wskazanym w raportach brytyjskiego RAF, jako miejsce zrzucenia w dniu 3 czerwca 1940 roku przez samolot Lockheed Hudson bomb głębinowych na nieustalony okręt podwodny, co do którego nie można wykluczyć, iż mógł być to ORP „Orzeł”.
Wyznaczenie miejsca prowadzenia badań, poprzedzone zostało wieloletnimi kwerendami archiwów brytyjskich i niemieckich w poszukiwaniu dokumentów i informacji pozwalających na weryfikację hipotezy, czy okrętem stanowiącym cel opisanego ataku lotniczego mógł być polski ORP „Orzeł”. Analizom poddaliśmy nadto tak istotne dla określenia obszaru poszukiwań okoliczności jak możliwy błąd nawigacyjny, wynikający zarówno z panujących wówczas warunków pogodowych, przebiegu lotu patrolowego oraz niedoskonałości wyposażenia nawigacyjnego samolotu który przeprowadził atak. Nadto przeanalizowaliśmy wszelkie dostępne dane dotyczące wraków zalegających we wskazanym rejonie, jak i gromadzone w ramach przygotowań do ekspedycji, informacje o „przeszkodach” powodujących zaczepy sieci trałowych, mogących być wynikiem zalegania na dnie morza nie naniesionych na mapy wraków.
W czasie ekspedycji przeprowadzone zostały także zbadania niezidentyfikowanych, tudzież zidentyfikowanych w sposób wątpliwy, wraków znajdujących się na trasie dojścia i zejścia z obszaru poszukiwań, których znane parametry wskazywały na możliwość, iż stanowią one pozostałości okrętu podwodnego. Celem tych prac było nie tylko sprawdzenie prawidłowości funkcjonowania urządzeń jakimi dysponowaliśmy, ale także dogranie „w działaniu” ekipy obsługującej używany w celu poszukiwań sprzęt, a nadto wykluczenie kolejnych pozycji na dnie Morza Północnego jako miejsca spoczynku ORP „Orzeł”.
W czasie ekspedycji dysponowaliśmy m.in. znakomitym sonarem bocznym holowanym EdgeTech 4200 wraz z systemem gromadzenia i przetwarzania danych sonarowych Coda GeoSurvey DA 100, współpracujące z systemem pozycjonowania satelitarnego. W pełni przygotowani byliśmy także do wykonania przez nurków zejść pod wodę do głębokości rzędu 70-90 metrów na jakich znajduje się dno morskie w rejonie poszukiwań, a także wykonania w sposób profesjonalny dokumentacji filmowej i fotograficznej odnalezionych obiektów.
Wyznaczony obszar przez kilka dni, w sposób szczegółowo zaplanowany już przez obecnych na pokładzie hydrografów, przeszukiwany był z użyciem przede wszystkim wielowiązkowego dwuzakresowego sonaru. Skoncentrowaliśmy się przy tym na obszarach niosących największe prawdopodobieństwo zalegania wraku okrętu stanowiącego cel opisanego ataku lotniczego, prowadząc metodyczne pomiary dna morskiego sąsiadującymi ze sobą pasami o szerokości do około 300 metrów.
W drugim etapie prac sprawdziliśmy najlepiej rokujące, zważywszy na ich parametry, wraki zalegające w wyznaczonym do zbadania obszarze. W ciągu kilkudniowych prac badawczych, walcząc ze zmienną, acz w zasadzie przez większość wyprawy łaskawą dla ekipy pogodą, pokonując pojawiające się problemy techniczne, a zwłaszcza narastające z każdą dobą nieprzerwanej pracy zmęczenie, zdołaliśmy odnaleźć i zbadać kilkanaście spoczywających na dnie Morza Północnego różnego typu jednostek. Zweryfikowaliśmy natomiast w sumie kilkadziesiąt z wytypowanych i naniesionych na mapy przed rozpoczęciem wyprawy pozycji, nie wszystkie bowiem okazały się miejscami zalegania wraków.
Wstępne dane z wykonanych pomiarów wskazywały, iż niestety żaden z odnalezionych wraków nie jest poszukiwanym ORP „Orzeł”. Ocenę tę potwierdziły przeprowadzone już na lądzie, po powrocie do Polski, szczegółowe analizy danych zarejestrowanych w czasie pomiarów dna.
Wyznaczony jako miejsce prowadzenia prac poszukiwawczych obszar Morza Północnego, z uwagi na swą specyfikę i rozmiary, został w czasie ekspedycji przebadany jedynie w niewielkiej części, co nie pozwala na obalenie hipotezy, iż w rejonie tym mógł zostać zatopiony w wyniku ataku lotniczego okręt podwodny ORP „Orzeł”.
Przebieg ekspedycji skłonił nas do dalszych wzmożonych wysiłków w celu pozyskania dalszych danych o wrakach w pobliżu miejsca ataku, kontynuacji poszukiwań archiwalnych, jak i działań mających na celu zjednanie dla naszej idei jeszcze szerszego grona sympatyków.
Ekspedycja Santi Odnaleźć Orła – 2015
W dniach 10 – 17 maja 2015 roku udało się nam zrealizować w ramach przedsięwzięcia SANTI ODNALEŹĆ ORŁA kolejny etap poszukiwań na Morzu Północnym okrętu ORP Orzeł. Poprzedzająca rejs akcja załadunku i transportu niezbędnego do poszukiwań sprzętu przebiegła bez większych problemów. Zwyczajowo już ekspedycję rozpoczęliśmy w porcie Whitby, zaś do badań dna wykorzystaliśmy tę samą jednostkę co rok wcześniej – statek o dumnej nazwie Chieftain. Skład brytyjskiej załogi uległ w ciągu roku nieznacznej zmianie, choć nowi jej członkowie, jak się później okazało zaskoczyli nas swą determinacją i fachowością.
Założenia jakie legły u podstaw planów ekspedycji były nieco odmienne od tych z roku 2014-go. Poprzednio skupiliśmy się bowiem głównie na badaniu znanych i domniemanych miejsc zalegania na dnie wraków oraz przeszkód nanoszonych na mapy rybackie, w tym miejsc zaczepów sieci trałowych. Wytypowane do zbadania miejsca znajdowały się w odległości nawet do kilkunastu i więcej mil od miejsca ataku samolotu Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii jaki miał miejsce w dniu 3 czerwca 1940 roku na niezidentyfikowany okręt podwodny. Okręt, który wedle ówczesnego raportu załogi samolotu jaki udało się nam zdobyć, był niezwykle zbliżony wyglądem do polskiego ORP Orzeł.
W wyniku ekspedycji przeprowadzonej w roku 2014 zdołaliśmy wykluczyć, aby na którejś ze zbadanych wówczas pozycji w pobliżu miejsca ataku zalegał wrak polskiego okrętu. Tak więc jedyną możliwością weryfikacji hipotezy, iż do zatopienia „Orła” doszło w wyniku opisanego zdarzenia, pozostało przeprowadzenie metodycznego badania całego dna morskiego w pobliżu miejsca ataku przeprowadzonego przez brytyjski samolot. Problematyczny jest oczywiście obszar dna jaki powinien zostać w tym celu zbadany, wpływa na to zarówno wielkość błędu nawigacyjnego popełnionego przez lotników, jak również możliwość pewnego oddalenia się okrętu od punktu zrzucenia bomb, zakładając, iż nie od razu spoczął on na dnie morza. Analizując inne podobne zdarzenia z 1940 roku (choć nie ma ich zbyt wiele) zweryfikowaliśmy, iż potencjalny błąd nawigacyjny z dużą dozą prawdopodobieństwa mieścić się może w granicy 6-7 mil morskich. Z uwagi na opisaną zmianę metodyki zaplanowanych prac hydrograficznych, koniecznym było dokonanie doboru nieco innego sprzętu umożliwiającego przeprowadzenie zaplanowanych badań. Wobec wymaganej systematyczności badania dna i precyzji tych działań wybór padł na zaawansowaną sondę wielowiązkową SeaBat 7125, umożliwiającą skuteczne pokrycie dna w pasie szerokości 350-400m. Sonar holowany, oczywiście również znalazł się na pokładzie, jednak stanowił on jedynie rezerwę na wypadek awarii, jak też zostałby użyty celem uzyskania szczegółowego obrazu wraku w przypadku odnalezienia okrętu podwodnego o parametrach zbliżonych do poszukiwanego ORP Orzeł. Użycie tego sonaru w zasadniczej części poszukiwań wykluczone było zarówno z uwagi na niedokładności związane z brakiem możliwości dokładnego pozycjonowania pod wodą, jak również z uwagi na panujące warunki pogodowe. Ponadto posiadaliśmy na wyposażeniu sterowany z pokładu pojazd podwodny (ROV) wyposażony w kamery i system oświetlenia, którego użycie zaplanowaliśmy na wypadek konieczności przeprowadzenia szczegółowej inspekcji któregoś z odkrytych wraków. Zrezygnowaliśmy natomiast w trakcie ekspedycji z możliwości schodzenia do wraków przez nurków i nie zabraliśmy na pokład niezbędnego w tym celu sprzętu, przeznaczając wolne miejsce na sprzęt hydrograficzny. Wynikało to założonych celów ekspedycji, jakimi było przeprowadzenie prac hydrograficznych w maksymalnym wymiarze, i jeśli nie odnalezienie, to przynajmniej maksymalne przybliżenie odnalezienia poszukiwanego okrętu.
Załadunek sprzętu na Chieftain’a w porcie Whitby przebiegł bez jakichkolwiek problemów, podobnie jak instalacja i uruchomienie aparatury badawczej skrupulatnie przygotowanej przez specjalistów z Instytutu Morskiego w Gdańsku.
Plan ekspedycji zakładał systematyczne przebadanie trzech niewielkich obszarów o wielkości 1-2 mil morskich w pobliżu raportowanych pozycji zalegania wraków w pewnym oddaleniu od miejsca ataku, na obrzeżach obszaru wyznaczonego granicami błędu nawigacyjnego. Ponadto, jak i w roku ubiegłym, zaplanowano przejście w pobliżu pozycji poza głównym obszarem poszukiwań, na których wedle zdobytych przez nas informacji znajdować się mogą wraki o parametrach zbliżonych do ORP „Orzeł”. Zasadniczą zaś częścią planu było rozpoczęcie systematycznego badania dna morskiego począwszy od sektora wyznaczonego wokół pozycji ataku lotniczego na okręt podwodny, którym mógł być „Orzeł”. Wielkość obszaru jaki mogliśmy zbadać zależna była od wielu czynników, począwszy od pływów, poprzez panującą pogodę, skończywszy wreszcie na warunkach samego ośrodka w miejscu pomiarów, nie bez znaczenia była także sprawność załogi statku z pokładu którego prowadziliśmy badania.
Jak mieliśmy się przekonać, najbardziej uciążliwą i niestabilną okazała się w czasie ekspedycji pogoda, zaś w 100 procentach sprawdził się zarówno sprzęt, jak i załoga Chieftain’a, która ponownie zaskoczyła nas swoimi umiejętnościami i precyzją. Początkowe etapy poszukiwań przebiegły zgodnie z planem. Niestety zmienność Morza Północnego i panującej na nim pogody zmusiła kapitana statku już w drugiej dobie poszukiwań do rozpoczęcia sztormowania i ucieczki w kierunku lądu, część ekipy natomiast do przydługich pogawędek z Neptunem. Nasza determinacja znalazła chyba jednak uznanie w oczach Boga Mórz i już po kilkunastu godzinach wiatr zelżał, umożliwiając nam powrót do rozpoczętych badań. Eksplorację sektora dna w pobliżu pozycji ataku z 3 czerwca 1940 roku, wytypowanego jako najlepiej rokującego, rozpoczęliśmy z niewielkim opóźnieniem, aczkolwiek w pierwotnie zaplanowanych granicach. Skanowanie sondą wielowiązkową przebiegało z prędkością około 4-5 węzłów, która pozwalała nam na uzyskiwanie czytelnego obrazu dna i jego badanie z dostateczną precyzją, taką aby uniknąć ominięcia lub przeoczenia obiektów o charakterystyce zbliżonej do poszukiwanego wraku okrętu podwodnego lub jego pozostałości. W miarę ustabilizowana, choć nadal nieco niespokojna pogoda umożliwiła nam kontynuowanie badań dna morza w centrum obszaru przez ponad cztery doby. Prace oczywiście prowadzone były w cyklu całodobowym, pochwała za wytrwałość należy się naszym hydrografom, a zwłaszcza pozostającym bez przerwy za sterami Chieftain’a członkom brytyjskiej załogi, od których nie usłyszeliśmy słowa skargi. Przeciwnie, w chwilach znużenia podnosili nas na duchu swoim zapałem i zaangażowaniem. Przeprowadzone prace pomiarowe w pierwszym fragmencie zaplanowanego do sprawdzenia rejonu nie doprowadziły do odnalezienia miejsca spoczynku wraku ORP Orzeł. Podkreślić jednak należy – zważywszy na kształt badanego obszaru wytyczonego ze względów ekonomiki poszukiwań jako wydłużony prostokąt – iż, w pewnych zakresach dokonaliśmy eksploracji dna położonego jedynie w stosunkowo niewielkiej odległości od punktu raportowanego jako miejsce ataku. W toku całych prac pomiarowych udało się nam zbadać osiem wraków różnego rodzaju statków i okrętów, ponadto dokonaliśmy przejścia nad zbadanym już wcześniej przez Polską Marynarkę Wojenną wrakiem brytyjskiego okrętu podwodnego HMS J6, który posłużył nam do ostatecznej kalibracji aparatury pomiarowej, a to z uwagi na podobną wielkość do poszukiwanego okrętu, bardzo zbliżoną głębokość i parametry ośrodka w miejscu zalegania tego wraku i w obszarze poszukiwań. Wśród 8 zbadanych w czasie ekspedycji wraków znalazły się dwa okręty podwodne, jednakże jak się okazało, o parametrach technicznych znacznie odbiegających od ORP Orzeł. Pozostałe zbadane wraki to jednostki nawodne w różnym stopniu zachowania. Jakość uzyskanych obrazów tych wraków w dużej mierze uzależniona była od stanu morza panującego w chwili dokonywania pomiarów, jak i ilości przejść nad wrakiem, które z uwagi na oszczędność czasu, po negatywnej identyfikacji zmuszeni byliśmy minimalizować. Mimo tego, uzyskane za pomocą sondy wielowiązkowej obrazy wraków po ich opracowaniu przez kolegów z Instytutu Morskiego cieszą oko, rozbudzając wyobraźnię nie tylko nurków i miłośników marynistyki.
W toku przeprowadzonej ekspedycji zrealizowaliśmy w 100 procentach zaplanowane na tym etapie prace badawcze, potwierdziliśmy nasze możliwości techniczne i organizacyjne przeprowadzenia takich badań, jak i uzyskaliśmy ważny efekt w postaci wykluczenia zbadanego obszaru dna jako potencjalnego miejsca spoczynku wraku ORP Orzeł. Obszaru nie małego, gdyż zbadana powierzchnia dna wynosząca ok. 150 km2 przewyższa łączną powierzchnię Gdyni i Sopotu, choć stanowi jedynie wycinek dna morskiego przewidzianego finalnie do zbadania.
Ekspedycja Santi Odnaleźć Orła – 2016
Pomiędzy 23 maja a 3 czerwca 2016 r. udało się nam zrealizować kolejny etap poszukiwań zaginionego okrętu podwodnego ORP Orzeł. Tym razem jednak, przyczynkiem do zakreślenia rejonu poszukiwań stały się posiadane przez nas dokumenty dotyczące zdarzenia do jakiego doszło w pobliżu holenderskiego portu Den Helder w maju 1940 r.
Przed laty, w trakcie prowadzonych kwerend w archiwach, dr Hubert Jando odnalazł kilkanaście dokumentów opisujących ataki przeprowadzone u wybrzeży Holandii w dniach 26 i 27 maja 1940 roku przez niemiecki schnellboot S13 na okręt podwodny, a więc w czasie gdy ORP Orzeł wykonywał swój ostatni patrol bojowy. Miejsce w którym doszło do ataku, znajduje się jednak daleko poza zrekonstruowaną przez niego trasą patrolu Orła z tamtych dni. Jednak szereg informacji jakie zawarte zostały w raportach dowódcy S13 (Oblt.z.S. Wolfdietrich Babbel) dotyczących tego wydarzenia sugerowało, iż atak bombami głębinowymi, mógł zostać przeprowadzony na holenderski okręt podwodny. Po obrzuceniu bowiem tropionego przez niemiecki ścigacz okrętu na powierzchnię wody wypłynęły znaczne ilości paliwa, fragmenty drewnianego wyposażenia, dokumenty w jęz.niderlandzkim, materace, a także tratwa ratunkowa (Rettungsfloß) oznaczona rzekomo jako pochodząca z okrętu podwodnego O21. Zarówno dowódca S13 jak i niemieckie dowództwo przekonani byli, iż to właśnie ten okręt został wówczas zaatakowany i zatopiony w pobliżu Den Helder. Pobieżna analiza dyslokacji okrętów podwodnych aliantów od razu prowadzi do wniosku,
iż Niemcy byli w błędzie. Okręty O21 i O22 zostały bowiem po ataku Niemiec na Holandię, ewakuowane w dniu 12 maja 1940 r. z Vlissingen do Wielkiej Brytanii. Z uwagi na pośpiech spowodowany inwazją nie zdołano na okręty pobrać z holenderskich magazynów pełnego wyposażenia ani uzbrojenia, co więcej nie przeszły one podstawowych prób morskich, posiadały również braki w osprzęcie radiowym. Okręty zacumowano początkowo w Portsmouth, w drugiej połowie maja przeszły one do stoczni Royal Navy w Rosyth, a następnie pod koniec miesiąca do Southampton, gdzie od 3 czerwca przystąpiono do próbnych zanurzeń obu jednostek. W dniu 22 czerwca 1940 r. O21 wszedł do służby w ramach sił sprzymierzonych pod brytyjskim dowództwem operacyjnym – włączono go do 9 Flotylli Okrętów Podwodnych stacjonującej w Dundee. Okręt ten wsławił się później niejednym sukcesem, pozostając w czynnej służbie do końca wojny. Pozostały więc pytania: jaki aliancki okręt podwodny był celem ataku niemieckiego schnellboota skoro nie mógł być nim holenderski O21?, czy mógł być to ORP Orzeł?, a wreszcie czy Orzeł mógł posiadać na pokładzie tratwę pochodzącą z O21? Znane z archiwów brytyjskich rozkazy kierowane do Orła przeczą jego obecności w tym miejscu Morza Północnego. Z drugiej strony okręty O21 i O22 oraz Orzeł stacjonowały przez okres około tygodnia w tym samym porcie wojennym, zaś Orzeł mógł wciąż nie posiadać szalupy, gdyż swoją pozostawił we wrześniu 1939 r. na Gotlandii wraz z dwoma uwolnionymi estońskimi strażnikami. Jednak hipoteza, aby celem ataku był Orzeł długo nie przekonywała nas na tyle, aby oderwać się od głównego obszaru prowadzonych badań mających na celu weryfikację hipotezy zatopienia Orła w wyniku ataku brytyjskiego samolotu. Dodatkowo, mieliśmy świadomość pewnych przekłamań i niedomówień jakie pojawiły się w literaturze przedmiotu opisującej wydarzenia z końca maja 1940 r. z udziałem schnellboota S13. Z drugiej strony, wiadomym jest że Brytyjczycy w 1940 roku zakładali, że wywiad niemiecki jest w stanie dekodować przynajmniej część z szyfrowanych depesz radiowych kierowanych do pozostających w morzu okrętów. Pamiętać nadto należy o sytuacji na froncie w dniach, gdy doszło do ataku S13 – właśnie przystępowano do ewakuacji z kontynentu brytyjskiego korpusu ekspedycyjnego oraz wojsk sprzymierzonych. Siły podwodne Royal Navy realizowały również w tym okresie u wybrzeży Holandii intensywne działania. Informacja o wcześniej nieplanowanym na ten dzień wyjściu Orła na kolejny patrol musiała również stanowić brany pod uwagę element układanki. Czy rozkazy kierowane drogą radiową do Orła mogły stanowić element działań dezinformacyjnych? Żadne zdobyte przez nas dokumenty nie pozwalają na potwierdzenie takiej hipotezy. Postanowiliśmy jednak postąpić zgodnie z przyjętą przez nas dewizą, aby nie porzucać żadnego z tropów, który pozwoli przybliżyć odnalezienie Orła. Pozyskaliśmy w ostatnich latach możliwie dużo informacji o wrakach i obiektach zalegających w rejonie ataku niemieckiego ścigacza S13. Zweryfikowaliśmy także, w oparciu o najbardziej wiarygodne źródło – zapisy dzienników pokładowych – czy obiektem ataku mógł być inny okręt podwodny. Wreszcie wpadł nam w ręce sonogram obiektu, który przypominał (i tak został opisany przez hydrografię holenderską) wystający z osadów dennych kiosk okrętu podwodnego, którego miejsce zalegania niemal idealnie pokrywało się z prawdopodobnym rejonem ataku S13. Takiego tropu nie mogliśmy nie sprawdzić. Kolejna ekspedycja została więc zaplanowana u wybrzeży Holandii. Wyprawę poprzedzono rekonesansem ekipy nurkowej, którego celem było zapoznanie się z warunkami akwenu, w tym tak istotnymi dla przeprowadzenia skutecznych i bezpiecznych nurkowań elementami jak przejrzystość wody i siła prądów. Ekspedycję rozpoczęliśmy zgodnie z planem w dniu 23 maja. Bez komplikacji udało się nam dostarczyć do portu w Ijmouden zarówno blisko dwie tony sprzętu nurkowego i hydrograficznego, jak i członków ekipy.
W pierwszych dwóch dniach ekspedycji pogoda jednak nie pozwoliła na niezwłoczne rozpoczęcie badań, dzięki temu mogliśmy bez pośpiechu zainstalować na holenderskim statku LAMLASH osprzęt hydrograficzny, umieścić na pokładzie sprzęt nurkowy i poświęcić nieco czasu na kontakty z miejscowymi eksploratorami wraków.
Obszar dna w pobliżu Ijmouden i Den Helder jest miejscem niezwykle bogatym pod względem zalegających na dnie obiektów. Posiadaliśmy w wyznaczonych do badań obszarach grubo ponad setkę pozycji mogących być potencjalnymi wrakami. Z uwagi na uwarunkowania akwenu i panujący w nim duży ruch statków, obraną metodą prowadzenia badań musiało być poszukiwanie konkretnych obiektów na dnie morza i przeprowadzenie ich pomiarów. W razie braku możliwości wykluczenia wraku jako okrętu podwodnego zaplanowaliśmy zrealizowanie nurkowań celem ich bezpośredniego zbadania. Analizując szanse odnalezienia nierozpoznanego dotychczas wraku okrętu podwodnego w tak wydawałoby się znanym hydrograficznie obszarze, mieliśmy na uwadze nie tak znów odległe w czasie odnalezienie w pobliskich rejonach dwóch wraków: francuskiego okrętu DORIS oraz brytyjskiego HMS E-36. Wobec rozbieżności wynikających z dokumentów archiwalnych co do dokładnego miejsca ataku S13 wyznaczyliśmy dwa rejony naszych badań. W morze ruszyliśmy trzeciego dnia. Jak zwykle hydrografowie wykonali swoją pracę na szóstkę, sprzęt w postaci zaawansowanej sondy wielowiązkowej (MBES: T-20P SeaBat) nie sprawił nam jakichkolwiek problemów i po niewielkiej kalibracji był gotów do pracy.
Dwie pierwsze doby „w morzu” poświęciliśmy na wykonanie badania dna w kilkudziesięciu pozycjach potencjalnego zalegania wraków. Odnaleźliśmy także ów obiekt z posiadanego sonogramu wystający z osadów dennych, a przypominający kiosk okrętu podwodnego. Jak się okazało jest on opleciony licznymi sieciami, dlatego też konieczne było przeprowadzenie nurkowań celem jego dokładnego zbadania. Pomiary wielkości obiektu po uzyskaniu jego obrazów z sądy wielowiązkowej napawały dużym optymizmem. Nurkowania wiązały się dla wszystkich z wielkimi emocjami, przejrzystość wody – zależnie od kierunków prądu – potrafiła zmniejszać się do kilkudziesięciu centymetrów, zaś siła prądu poza krótkim okresem względnej ciszy, sięgała nawet 2-3 węzłów, co stanowiło już niemałe zagrożenie dla pracujących nurków.
Ekipa na pokładzie statku z niecierpliwością oczekiwała pierwszych zdjęć, filmów i relacji celem podjęcia próby zidentyfikowania badanego obiektu. Niestety po usunięciu przez nurków części sieci i zbadaniu szczegółów konstrukcyjnych odnalezionego obiektu, mogliśmy wykluczyć, aby był to kiosk okrętu podwodnego. Pozostały czas z pierwszego wyjścia w morze poświęciliśmy na pomiary miejsc zalegania kolejnych wraków. Silnych wrażeń dostarczyła nam holenderska Straż Przybrzeżna, która po brawurowym locie przeprowadziła z zawieszonego parę metrów nad statkiem Eurocoptera „desant” dwojga strażników na pokład naszej jednostki. Oczywiście od razu pojawiło się niepokojące podejrzenie, czy ich działania nie mają związku z naszymi poszukiwaniami. Ostatecznie poinformowano nas, że są to rutynowe ćwiczenia. Cóż, cel wybrali sobie nie łatwy bowiem na rufie naszej jednostki wyładowanej sprzętem pozostało miejsce do lądowania strażników o wymiarach nie większych aniżeli 1x4m.
Pogorszenie pogody szczęśliwie zbiegło się z nadchodzącym weekendem, w który i tak zaplanowaliśmy powrót do portu celem wymiany części załogi. Przy kei odwiedziło nas kilku miejscowych historyków, badaczy i nurków z którymi wymieniliśmy informacje o wrakach w pobliżu Den Helder. Spotkaliśmy się także z KptLt Jouke Spoelstra, koordynującym poszukiwania holenderskiego O13 w ramach projektu Stillonpatrol. W pierwszych dniach drugiego tygodnia ekspedycji, przed kolejnym załamaniem pogody, udało się nam ponownie wyjść w morze i dokończyć planowane pomiary wraków w pobliżu miejsca ataku S13. W czasie całej ekspedycji udało się nam zbadać blisko setkę wyznaczonych miejsc zalegania potencjalnych wraków, w rezultacie odnaleźliśmy 17 wraków różnego rodzaju statków. Niestety nie natrafiliśmy na jakiekolwiek ślady Orła.
Udało się nam w ten sposób wykluczyć, aby któryś ze znanych dziś obiektów zalegających w pobliżu miejsca ataku S13 z maja 1940 r. mógł być okrętem podwodnym. Do czasu pojawienia się nowych informacji świadczących o tym, że w pobliżu Den Helder zalega wrak zbliżony kształtem do okrętu podwodnego trop ten należy uważać za zweryfikowany.
dr Hubert Jando, Grzegorz Świątek
