Spotkanie kapitanów z Robertem Niczko
W miniony wtorek, piątego września 2017 roku, w auli Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni miało miejsce pierwsze, powakacyjne zebranie członków Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Już na wstępie prowadzący spotkanie kapitan Andrzej Królikowski poprosił obecnych o poświęcenie minuty zadumy i ciszy pamięci zmarłych w ostatnich miesiącach kolegów: kapitana Zbigniewa Koperskiego i kapitana Andrzeja Drapelli. W dalszej części wieczoru niemałe grono przybyłych miało możność poznania Roberta Niczko. Ekonomisty szeroko rozumianego shippingu, od 35 lat mieszkańca Szwecji, syna zapisanego na kartach naszej morskiej historii, kapitana Michała Niczko. Autora podręcznika „Kompasy magnetyczne”, ale też uwiecznionego przez Karola Olgierda Borchardta na kartach książek „Znaczy kapitan” i „Krążownik spod Somosierry”, gdzie przetrwał pod pseudonimem „Dalaj Lama”. Chcąc zatem przybliżyć postać znamienitego dowódcy przedwojennych trampów Żeglugi Polskiej, bohaterskiego obrońcy Helu i jeńca niemieckich oflagów, jego skrócony biogram przedstawił Honorowy Członek Stowarzyszenia, dr Ryszard Leszczyński.
Michał Niczko urodził się 12 stycznia 1904 roku w majątku rodzinnym pod Kijowem. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej i odzyskaniu przez Polskę niepodległości powrócił wraz z rodzicami do kraju, po czym rozpoczął naukę w gimnazjum w Miechowie. Po wybuchu wojny z bolszewikami zgłosił się ochotniczo do wojska, zataił swój młody wiek, stał się żołnierzem 8 Dywizjonu Artylerii Konnej, którą dowodził węgierski baron, podpułkownik Artur von Buol, biorąc udział w Bitwie Warszawskiej i zwycięskich walkach nad Bugiem (zmagania z armią konną Budionnego pod Morozowiczami). Po zawarciu rozejmu i zdjęciu munduru kontynuował przerwaną naukę. Najpierw więc studiował prawo na Uniwersytecie Warszawskim (lata 1923-1924), później rozpoczął edukację na Wydziale Nawigacyjnym Szkoły Morskiej w Tczewie, którą ukończył w 1927 roku. Po zaliczeniu pięciomiesięcznego kursu podchorążych rezerwy przy Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej w Toruniu, podjął pracę we flocie transportowej. W grudniu 1934 roku – przywołując co istotniejsze epizody z okresu przedwojnia – odbył więc, jako starszy oficer, słynną podróż akwizycyjno-handlową statkiem „Poznań” do portów Afryki Zachodniej, 7 sierpnia 1936 roku zdobył dyplom kapitana żeglugi wielkiej, a 27 sierpnia następnego roku przejął dowództwo pochodzącego ze stoczni brytyjskiej drobnicowca „Puck”. W kolejnych dwóch latach stawał też na mostku kapitańskim „Helu”, „Śląska” i „Oksywia”.
24 sierpnia 1939 roku, będąc w stopniu podporucznika rezerwy został zmobilizowany, otrzymał polecenie dołączenia do Oddziału Kutrów Trałowych, a po jego rozformowaniu stał się dowódcą plutonu, którego zadaniem było uniemożliwienie Niemcom dokonania desantu w obrębie portu rybackiego w Helu. W nocy z 1 na 2 października, tuż przed kapitulacją Rejonu Umocnionego, podjął wraz grupą oficerów i marynarzy – mając przyzwolenie kontradmirała Unruga – próbę ucieczki do Szwecji. Z braku innych jednostek zdecydowano się przejąć kutry rybackie „Hel 111” i „Hel 117”, na których komendę objęli: były dowódca „Wichra”, kmdr por. Stefan de Walden i darzony uznaniem wytrawnego nawigatora, ppor. Michał Niczko. Ryzykowna przeprawa nie powiodła się, oba statki przechwyciły niemieckie patrolowce, a przebywających na pokładzie zbiegów potraktowano za jeńców. Po kilkutygodniowych pobytach w obozach przejściowych, pierwszym miejscem odosobnienia, w którym osadzono kapitana, był zlokalizowany na terenie Austrii Oflag XVIII B Wolfsberg. Nie przebywał w nim długo. Już w kwietniu 1940 roku, po nieudanej próbie wykonania podkopu przeniesiono go karnie do położonej w okolicach Wałbrzycha twierdzy Silberberg, do Oflagu VIII B, osadzając w forcie Hohenstein.
Nawet jednak tam, myśl jak umknąć z niewoli, zdawała się nie opuszczać niepokornego więźnia. Miesiąc bowiem później, grupa dziesięciu oficerów, pośród których znajdował się m.in. przywódca przedwrześniowego Stronnictwa Narodowego Jędrzej Giertych i Michał Niczko, wydostała się przez okno, opuszczając się na wykonanym z prześcieradeł splocie. Brawurowa, przeprowadzona w „stylu hrabiego Monte Christo” – jak napisał Borchardt – operacja zakończyła się umiarkowanym powodzeniem. Część uciekinierów zdołała przedostać się na Zachód, część zaś, w tym Giertych i Niczko, zostali schwytani w pobliżu granicy czesko-węgierskiej, a dalsze wojenne losy kapitana toczyły się przez Oflag IV C Colditz i Oflag II C Woldenberg, w którym na początku lutego 1945 roku przywrócono mu wolność.
Po powrocie na wybrzeże został pilotem portowym, potem kapitanem odradzającej się Polskiej Marynarki Handlowej, w październiku przejmując od kapitana Bolesława Mikszty statek „Kraków”. W kolejnych latach dowodził jeszcze otwierającą powojenną linię do portów Argentyny i Brazylii „Morską Wolą”, „Borysławiem” i „Generałem Bemem”.
W okresie nasilenia stalinowskiego terroru zabrano mu tzw. prawo pływania, pozwalając jednak na zatrudnienie w Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie, gdzie prowadził zajęcia z nawigacji i wiedzy okrętowej oraz w Polskim Rejestrze Statków (lata 1953-1956), na etacie inspektora, kierownika stacji badań kompasów magnetycznych. Możność pracy na morzu odzyskał po wydarzeniach „popaździernikowej odwilży”. Wtedy też w dalekie rejsy poprowadził „Bytom” (tak w grudniu 1949 roku pod naciskiem naszych wschodnich sąsiadów nazwano owiany chwałą wojennych konwojów, scedowany nam przez Brytyjczyków „Borysław”), „Marcelego Nowotkę” (którym inaugurował stałe połączenia z wyspami Japonii), następnie chipolbrokowski motorowiec „Pokój” i dziesięciotysięcznik „Adolf Warski”.
Ostatnim statkiem kapitana był drobnicowiec „Bydgoszcz”, na którego pokładzie zmarł. Stało się to w dziewiczej podróży liniowca, 9 stycznia 1961 roku, dwie godziny po opuszczeniu portu szczecińskiego. Trzy dni później Michał Niczko pochowany został na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
Nadmienić należy i warto, że Robert Niczko, który przejawia wielkie zainteresowania działalnością i losami Kapitana (mężczyzna miał zaledwie 10 lat, kiedy rozpoczynał się afrykański rejs „Bydgoszczy”), podczas obecnego pobytu w kraju starał się dojść, jakie były okoliczności i przyczyny katastrofy „Krakowa”, który w styczniu 1946 roku, pozostając pod komendą Ojca, ugrzązł na skałach Kattegatu. Doznał poważnej, wielce kosztownej awarii, o której na dobrą sprawę nic nie wiemy, skoro jedną zwięzłą wzmianką wspomina ją Jerzy Miciński (pierwszy tom „Księgi statków polskich”), a nie odnotowuje choćby śladowa forma dochodzeń, których dokumentację zachowałyby archiwa lub annały jurysdykcji morskiej.
Kwerenda prasy codziennej i periodyków tamtego okresu przyniosła jednak pewien skutek. Z materiału Statek „Kraków” osiadł na mieliźnie, jaki pierwszego lutego 1946 roku zamieścił gdański „Dziennik Bałtycki”, wynika, że do wypadku doszło 28 stycznia po godz. 17.00 (parowiec opuścił więc Gdynię prawdopodobnie dwa dni wcześniej), na akwenie panowała gęsta, utrudniająca nawigację i podróż mgła, zaś owe fatalne szkiery umiejscowione były na wysokości miejscowości Skilljuge. Niestety, dalszy przegląd kolejnych wydań gazety wykazał, że sprawą przestano się interesować. Przynajmniej tak to wygląda, bowiem do 14 lutego (do daty tej kilku numerów zbioru brakowało) nikt już do owej płycizny, rozprutego poszycia dna i akcji ratowniczej nie wracał.
Osobną, niemniej istotną częścią tego wrześniowego spotkania i wieczoru były informacje przewodniczącego Stowarzyszenia, kapitana dr. inż. Andrzeja Królikowskiego o mających mieć niebawem miejsce „wodowaniach” dwóch „kapitańskich książek”. Drugiego tomu pracy kapitana Franciszka Józefa Wójcika „Kaszubskie losy” oraz zbioru wspomnień absolwentów Wydziału Nawigacyjnego rocznika 1963-1964 Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni o tytule „Nasze morza – nasze statki”. „Ciepły” jeszcze, pachnący drukarską farbą egzemplarz publikacji prezentował, zachęcając do lektury, kapitan Marek Marzec.
Ryszard Leszczyński
Zdjęcia: fotografie archiwalne ze zbiorów Roberta Niczko, Cezary Spigarski
