20 kwietnia br., na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego odbyła się, zorganizowana już po raz szósty Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego. Tego roku motywem przewodnim konferencji było szeroko pojęte bezpieczeństwo morskie, odniesione do bezpiecznego zarządzania eksploatacją statków morskich, zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska, ochronie statków i portów morskich. A wszystko to w ścisłym powiązaniu z obowiązującym prawem morskim. Dyskutowano o zdolności statków do bezpiecznej żeglugi w kontekście skutków zaniedbań, szczególnie, że każdy wypadek czy katastrofa na morzu nie są zunifikowane i zawsze trudne w swoich skutkach do przewidzenia, wymagają ciągłej, udoskonalanej prewencji i nieustannej poprawy wymaganych procedur bezpieczeństwa. Niezwykle ważne jest też kontrolowanie bieżących stanów bezpieczeństwa jednostek pływających oraz przyjmujących je portów morskich. Mówiono o odpowiedzialności, nie tylko tej ludzkiej podczas eksploatacji statków, ale i tej najważniejszej – armatorskiej, gdyż to właśnie armator musi zadbać o właściwy poziom bezpieczeństwa i stanu technicznego swoich statków. Jak co roku celem głównym konferencji była debata o sprawach morskich przedstawicieli środowisk naukowych, prawników i przedsiębiorców, a także przysposabiających się do wokół morskiej działalności studentów.
Konferencja zorganizowana została przez Katedrę Prawa Morskiego WPiA UG oraz Europejskie Stowarzyszenie Studentów Prawa ELSA Gdańsk – studenci mieli też swój własny panel dyskusyjny przeprowadzony w dniu poprzedzającym konferencję.
Po wstępnych, powitalnych wystąpieniach rozpoczęto konferencję. Podzielona została na trzy panele, poruszające trzy zasadnicze tematy: prewencję, kontrolę i odpowiedzialność.
Panel I. Prewencja „O prawie morskim w praktyce i o praktyce prawa” , prowadzony przez dr. Macieja Nykę, z Wydziału Prawa i Administracji UG, rozpoczęła swoim referatem „Zdatność statku do żeglugi w systemie prawnym bezpieczeństwa morskiego” – prof. Dorota Pyć.
Z drugim w tym panelu referatem „Wtórne przetwarzanie na potrzeby bezpieczeństwa publicznego danych PNR, dotyczących osób odbywających podróż morską” wystąpił dr Wojciech Wiewiórowski, Zastępca Europejskiego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, Wydział Prawa i Administracji UG.
Profesor dr hab. inż. kpt. ż. w. Adam Weintrit, z Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni podzielił się swoją wiedzą w zakresie „Wybranych problemów i wyzwań transportu morskiego w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi” ,
natomiast przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich kpt. ż. w. dr Cezary Łuczywek referował: „Zmiany w prawie bezpieczeństwa morskiego wynikające z zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich” , przekazując, że każdy badany przez Komisję wypadek ma różne przyczyny i w związku z tym jest w stanie generować coraz to nowe zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na morzu.
Po odświeżeniu umysłów przy „małej czarnej” i pierwszych dyskusjach kuluarowych, przystąpiono do drugiego etapu konferencji.
Panel II. Kontrola. „Efektywność procedur inspekcyjnych w kontekście przestrzegania prawa” , prowadzony przez mgr Justynę Warylewską z WPiA UG, rozpoczęła dr Justyna Nawrot (WPiA UG), prezentacją: „Wpływ prawa Unii Europejskiej na system inspekcji państwa bandery i państwa portu” .
Kapitan ż. w. Wiesław Piotrzkowski, Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni – z prezentacją pt. „Bezpieczny statek Morski w bezpiecznym porcie – kilka uwag o planach ochrony statku i obiektu portowego” .
Kapitan ż. w. Grzegorz Siemiński z Urzędu Morskiego w Gdyni omówił temat: „Stosowanie procedur kontrolnych państwa portu (PSC) w praktyce” .
Dariusz Rudziński, Członek Zarządu Polskiego Rejestru Statków S.A. – przedstawił referat: „Kontrola bezpieczeństwa statku – zadania uznanej organizacji (RO)” .
Panel III. Odpowiedzialność. „Skutki naruszenia standardów i procedur bezpieczeństwa morskiego” – panel prowadzony przez mgr Paulinę Topolską, rozpoczęła dr hab. Maria Dragun-Gertner, profesor nadzwyczajny, z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Mikołaja Kopernika z Torunia, referatem: „Odpowiedzialność armatora za bezpieczną eksploatację statku morskiego” .
Sędzia Sądu Okręgowego Wojciech Midziak z Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku, omówił: „Stopień przyczynienia się do wypadku morskiego w kontekście odpowiedzialności kapitana statku morskiego – kary nakładane przez Izbę Morską – case study” .
Mecenas, dr Roman Olszewski z Kancelarii Adwokackiej Attorney, podjął temat: „Odpowiedzialność za bezpieczeństwo nawigacyjne – wypadek nawigacyjny (case study)” , opierając swój referat o tragedię pogłębiarki „Rozgwiazda” należącej do Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych z Gdańska (muszę tu dodać, że tragedia ta, szeroko opisana przez Ryszarda Leszczyńskiego, znajdzie swoje miejsce w jego najnowszej książce, dotyczącej tragedii jednostek pomocniczych PMH, którą właśnie szykujemy do druku – dop. red.)
Z kończącą konferencję prezentacją: „Odpowiedzialność za bezpieczeństwo pożarowe w porcie morskim” wystąpiła dr Magdalena Adamowicz (WPiA UG).
Na zakończenie organizatorzy podziękowali obecnym za udział, oczywiście zapraszając na siódme wydanie Konferencji Prawa Morskiego, planowane na rok przyszły.
Temat bezpieczeństwa na morzu, podjęty przez tegoroczną konferencję, to bardzo ważne zagadnienie. Nieprzestrzeganie, czy lekceważenie opisanych przez lata zbierania doświadczeń przepisów prawnych, morskich konwencji i zasad postępowania prowadzi zwykle do różnego rodzaju wypadków i katastrof morskich. Armatorzy ponoszą straty, nie tylko materialne, ale też te często przez nich po macoszemu traktowane – ludzkie. Ofiarami są członkowie załóg statków, zdarza się, że i ludzie spieszący im z pomocą. We mnie budzą się refleksje – gdzie jest granica, gdzie przebiega ta „cienka czerwona linia” dzieląca armatora i załogę statku? Jaka jest, a jaka powinna być rzeczywista rola kapitana dowodzącego jednostką? Jakie powinien podejmować decyzje, znając zagrożenia i defekty prowadzonego przez siebie statku? Kapitan nie jest członkiem załogi – jest reprezentantem armatora i musi słuchać jego decyzji. Z drugiej jednak strony ma prawo do podejmowania własnych decyzji związanych z bezpieczeństwem statku i załogi. Jak więc złapać tę niewidoczną granicę i eliminować obawy, związane z utratą pracy – poprzez podejmowanie decyzji nieakceptowanych przez armatora? Być może trzeba się zastanowić nad tworzeniem reguł prawnych i zmuszaniem do ich wykonywania właśnie armatorów, szczególnie tych, którzy uciekają przed wielką skalą odpowiedzialności, rejestrując swoje często rozpadające się statki pod tanimi, mało wybrednymi prawnie banderami? Być może też należałoby się przyjrzeć umowom i kontraktom zawieranym przez armatora i kontrahenta – być może w terminach przewozowych nie zakłada się żadnych sytuacji nieprzewidywalnych, bo przecież statek musi płynąć w znanym z doświadczeń czasie…
Wróćmy myślami do ostatnio przypominanej tragedii morskiej, która zdarzyła się 20 lat temu, w lutym 1997 roku. Wówczas statek bandery cypryjskiej „Leros Strenght”, obsadzony polską załogą, pod dowództwem polskiego kapitana – wpłynął pod wodę, zabierając ze sobą 20 istnień ludzkich, a jedynymi śladami, które po nim na powierzchni wzburzonego morza pozostały były plamy oleju i puste tratwy ratunkowe. Mając na uwadze trzy główne nurty przyświecające tegorocznej konferencji, odnoszę wrażenie, że przypadek tego statku (opisany z wielką dozą prawdopodobieństwa i znakomitą znajomością faktów poprzedzających to zdarzenie przez Ryszarda Leszczyńskiego, uznanego specjalistę i badacza polskich tragedii morskich, w jego wydanej przez nas książce w serii „Ginące frachtowce. Tom IV”) nosi w sobie znamiona wszystkich poruszanych tu tematów. PREWENCJA – mimo znajomości faktów związanych ze złym stanem technicznym jednostki przez armatora i kapitana statku, będących wynikiem niejednej KONTROLI i zatrzymań we wcześniejszych portach za i wyładunku, została w pełni zlekceważona. Wydaje się, że dominowała chęć osiągania maksymalnych zysków, w obliczu niemożliwych już do przeprowadzenia prac naprawczych. A ODPOWIEDZIALNOŚĆ armatorska – o to należałoby zapytać wdowy i rodziny ludzi, którym nie było dane z morza powrócić…
Przytoczę tu ciekawy fragment książki Ryszarda Leszczyńskiego, „Ginące frachtowce. Tom IV”:
„W sposób znamienny sprawą katastrofy na wodach Stavanger zajął się ceniony w świecie międzynarodowego shippingu brytyjski tygodnik „Fairplay”. Najpierw uhonorował ofiary tragedii, umieszczając na okładce – obok rzuconego na wodę wieńca – listę załogową zatopionego trampa (ponoć po raz pierwszy w 114-letniej historii pisma). Potem zaś zespół redakcyjny – uważając, że zamiast mnożyć hipotezy, lepiej poczekać na efekty oficjalnych ustaleń – opracował zestaw najbardziej istotnych kwestii, które powinny być wyjaśnione. „Leros Strength”, 20 ofiar, 20 pytań – zaanonsowano na tytułowej stronie periodyku, tym chwytliwym nagłówkiem artykułując wagę tematu oraz zachęcając do lektury. Przytoczmy ów długi rejestr interpelacji, które mogą być kluczem do prawdy, a odpowiedzi na nie – zasobem niezbędnej wiedzy do rozwikłania przyczyn wypadku. Wytłumaczenia, co było jego materią i tłem.
Londyńscy dziennikarze tygodnika w numerze opatrzonym datą 20 lutego 1997 pytali zatem:
1) Dlaczego statek zmienił towarzystwo klasyfikacyjne, jeśli tzw. rozszerzony (zaostrzony) przegląd klasyfikacyjny był i tak nieunikniony?
2) Czy rozszerzony przegląd klasyfikacyjny przeprowadzono z należytą starannością?
3) Dlaczego inspektor RINA przybył na przegląd aż z Pireusu (miasta, gdzie siedzibę ma armator), skoro odpowiednie placówki tego klasyfikatora znajdowały się znacznie bliżej?
4) Jakie prace faktycznie wykonano w Curacao?
5) Jeśli statek był w stanie pozwalającym na potwierdzenie klasy w lipcu, dlaczego w sierpniu nie przeszedł inspekcji Państwowej Kontroli Portowej (Port State Control) podczas postoju w Rotterdamie?
6) Jaki był rzeczywisty stan pokryw lukowych ładowni?
7) Jak wyglądało, czy było w dobrym stanie poszycie pokładu?
8) Jakie naprawy przeprowadzano na Trynidadzie, jeśli w ogóle robiono tam cokolwiek?
9) Czy naprawy te dotyczyły elementów konstrukcyjnych statku będących pod nadzorem klasyfikacyjnym?
10) Jaki był stan statku po zwinięciu do Murmańska?
11) Czy sprawdzono, po stwierdzeniu w Murmańsku zamoczenia ładunku, w jaki sposób woda dostawała się do ładowni?
12) Dlaczego kapitan nie nadał sygnału „may-day”, będąc, jak się wydaje, spokojny, gdy dziób statku coraz bardziej znikał pod wodą?
13) Czy powodem zalania, całkowitego zatopienia dziobowej ładowni było zapadnięcie się poszycia burtowego?
14) Czy doszło do zawalenia się grodzi poprzecznej, co przesądziło o losie statku i załogi?
15) Dlaczego nie było nikogo w tratwach znalezionych na miejscu katastrofy?
16) Czy można ustalić nazwy wszystkich statków zatrzymanych z jakiegokolwiek powodu przez organy Port State Control?
17) Czy ustanie fala krytyki kierowana pod adresem IACS (International Association of Classification Societes) za decyzję o konieczności wzmocnienia grodzi poprzecznych na statkach typu bulk-carrier?
18) Czy cypryjski rejestr shippingowy opublikuje ustalenia swoich inspektorów na temat kolejnego utraconego statku własnej bandery?
19) Oficerowie Port State Control w Rotterdamie nie ujawnili szczegółów swoich ustaleń, tłumacząc, że było to pierwsze zatrzymanie statku. Czy takie postępowanie jest poprawne, i czy zwiększa ono bezpieczeństwo masowców?
20) Ponieważ wydaje się, że wszystko zostało zrobione zgodnie z regułami, może nadszedł już zatem czas, ażeby zmienić reguły?
Na kilka z przedstawionych tu pytań odpowiedź znaleziono szybko, na wiele innych szukano dociekliwe i długo, mając zarazem świadomość, że lista niejasności nie została wyczerpana, pewnych niewiadomych nie wyjaśni się nigdy, a stwierdzeń, w których zabraknie miejsca na wątpliwości, najpewniej nie uda się sformułować nikomu. Niedługo bowiem po ukazaniu się interpelacji „Fairplaya” brytyjskie media postawiły kolejne zapytania, oraz doniosły, że trzy lata przed katastrofą armator statku zmienił ubezpieczyciela. Inspektor United Kingdom P&I Club po rutynowej kontroli masowca orzekł, że stopień korozji jaki dotknął jednostkę jest tak wysoki, iż wyklucza sens prowadzenia dalszych napraw. „She is beyond economical repairs…” – napisał, odmawiając jednocześnie przedłużenia polisy i firmowania akceptowalnej kondycji statku, który – w jego odczuciu – walory solidności utracił już dawno. Aby utrzymać jednostkę w eksploatacji właściciel poszukał zatem innego, mniej wymagającego, lepiej rozumiejącego „uwarunkowania ogólne” ubezpieczyciela. Opłacił składkę – nie usuwając dostrzeżonych uprzednio wad strukturalnych – w agencji Liverpool & London P&I Club, uważając sprawę za wyklarowaną i zamkniętą. Formalny wymóg kontynuowania działalności shippingowej został przecież dopełniony.”
Z własnego, kilkunastoletniego żywota morskiego, przypominam też sobie jedną z morskich opowieści. Otóż jeden z kapitanów mojego armatora, dowodząc niewielką jednostką, w bardzo niebezpiecznych warunkach sztormowych, zdecydował o przeczekaniu w bezpiecznej zatoce. Być może uratował tą decyzją statek, ładunek i załogę – wydawać by się mogło, uratował dość sporą wartość (chyba trzeba tu dodać, pomijając załogę – ubezpieczoną przez armatora materialną wartość…). Jakiego zdania był armator? Zgoła odmiennego – zdegradował swojego kapitana… – zagroził przecież tą decyzją terminowi dostarczenia do portu ładunku…
Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski
