Rozmowa z dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni, kapitanem ż. w. Wiesławem Piotrzkowskim

Oficyna Morska: Panie Dyrektorze, przed Urzędem Morskim ogromne, sięgające blisko 3 miliardów złotych wydatki. Do rozpoczęcia, zrealizowania i dokończenia szereg inwestycji, przewidzianych nie tylko, jako poprawiające bezpieczeństwo na akwenach, ale też zwiększające możliwości dostępu do portów Trójmiasta i związane z planami rozbudowy tych portów.

Wiesław Piotrzkowski: Zanim zaczniemy rozmawiać o inwestycjach, musimy wrócić do tego, co Urząd Morski postawił sobie za cel nadrzędny. Tym zasadniczym dążeniem jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich, zwiększenie udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju oraz podniesienie znaczenia portów w międzynarodowej sieci transportowej. To już się dzieje, poprzez realizowanie celów szczegółowych, czyli dostosowanie oferty usług portowych do zmieniających się potrzeb rynku. Można tu wyszczególnić kilka priorytetów, jak rozwój infrastruktury portowej oraz zapewniającej dostęp do portu. Dostosowanie infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury towarów i rozwoju innych funkcji gospodarczych oraz integracja portów morskich z innymi podmiotami łańcucha dostaw transportowych. Administracja Morska bardzo dobrze się w tym odnajduje jako rodzaj spoiwa kojarzącego różne podmioty, zajmujące się obsługą portową, transportem czy szeroko pojętą informacją.

Również cele szczegółowe, znajdujące się w Priorytecie 5 („Zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego”) w Programie rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), przygotowanym przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – poczytaj tu – kliknij – dop. red.) są bardzo istotne, dotyczą bezpieczeństwa użytkowników portu. Wymienić tutaj należy sferę Kodeksu ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), gdzie odpowiedzialność Administracji Morskiej jest szeroka – co jakiś czas odbywają się w portach ćwiczenia z zakresu realnego zagrożenia (antyterrorystyczne, podnoszące poziom ochrony jak również związane z ochroną środowiska).

Chciałbym wrócić jeszcze do inwestycji związanej z Krajowym Systemem Bezpieczeństwa Morskiego, rozpoczętej w 2011 roku, a zakończonej w 2015 r. Przy realizacji tego projektu mieliśmy bardzo szeroki zakres inwestycji towarzyszących, m.in.: stacje radarowe, telewizja przemysłowa, dająca możliwości podglądu zdarzeń, czy też centra VTS-u, gdzie kieruje się ruchem statków na redzie i w porcie, zbiera i przetwarza spływające do systemu dane. Koszt tej inwestycji to 100 milionów złotych. Była ona ściśle związana z budową Pomorskiej Magistrali Teleinformatycznej (koszt 85 milionów złotych; 600 km kabli światłowodowych, 22 punkty węzłowe i punkty dostępowe, gdzie użytkownicy – urzędy, Straż Graniczna, wojsko, SAR – mogą, po „wpięciu się”, z magistrali tej korzystać).

Do sfery informatycznej możemy zaliczyć system E-Navigation, inwestycję która realizowana jest obecnie, ściśle związaną z naszymi powinnościami w zakresie zapewnienia dostępu do portu – monitoringu znaków nawigacyjnych, ale też możliwości ich obsługi i konserwacji w godziwych i zgodnych z ochroną środowiska warunkach, na miarę XXI wieku. System E-Navigation obejmuje również modernizację Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Porcie Gdańsk i na to przeznaczone jest 40 milionów złotych. Inwestycję rozpoczęliśmy w roku 2016, a zakończenie przewidujemy na 2019 r.

Mówiąc o systemach nawigacyjnych musimy pamiętać o tym, że część z nich funkcjonuje, jak chociażby National Single Windows – polski odpowiednik wymogu, który się pojawi w najbliższej przyszłości – umożliwienia użytkownikom portów czy kapitanom statków – po otwarciu jednego okna w komputerze – przekazania niezbędnych informacji do wszystkich stron zainteresowanych wejściem statku do portu, bez szukania i otwierania wielu innych zakładek programowych. Polska odgrywa tu znaczącą rolę, w porównaniu do krajów europejskich, dowodem tego mogą być badania przeprowadzone pomiędzy Urzędem Morskim, a wiodącym na Bałtyku operatorem promowym, służące weryfikacji naszych możliwości wprowadzenia systemów obsługiwanych z minimalną ingerencją operatora. Badania polegające na wysłaniu wprowadzonych do systemu danych z jednej strony Bałtyku, ich wyselekcjonowaniu przez system i dotarciu do naszego Urzędu wyłącznie tych nam potrzebnych i użytecznych, krótko mówiąc „rozmowę maszyn”, – będziemy kontynuowali. Bardzo ważnym zadaniem inwestycyjnym jest system GMDSS PL. Koszt inwestycji planowany jest na kwotę 19 mln PLN z 85% dofinansowaniem z Unii Europejskiej. Jesteśmy po wyłonieniu wykonawcy, procedurze odwoławczej przed Krajową Izbą Odwoławczą i podpisaniu umowy z wykonawcą. Budowa systemu weszła w fazę realizacji.

O.M.: Na czym dokładnie polega projekt?

W.P.: Budowa własnego systemu łączności w niebezpieczeństwie wpisana jest w ramy wspomnianego już Priorytetu 5. Naszym zdaniem nowo powstający system (operatorem dotychczasowego systemu GMDSS jest Firma Emitel) poprawi bezpieczeństwo na wielu płaszczyznach. Podstawową różnicą będą dwa niezależne i rozproszone geograficznie centra nadawczo-odbiorcze, posiadające pod względem technicznym zbieżne wyposażenie i przejmujące wzajemnie od siebie pracę operacyjną systemu. To zagwarantuje pracę systemu w sytuacji niedostępności w nim najważniejszego elementu. Nastąpi minimalizacja powierzchni obszaru wyłączonego z nasłuchu przy wystąpieniu awarii którejś ze stacji brzegowych (zagęszczono ich rozlokowanie na wybrzeżu). Wzrośnie też poziom szybkości ustalania lokalizacji jednostek wzywających pomocy – będzie tu miało znaczenie zastosowanie na każdej stacji brzegowej urządzeń radiolokacyjnych oraz oprogramowania wizualizującego ruch jednostek, z wykorzystaniem systemu AIS oraz systemu radarowego wybudowanego w ramach Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego. W obecnie wykorzystywanym systemie nie ma żadnego mechanizmu ustalania pozycji jednostki, w momencie gdy (z różnych przyczyn) nie jest ona dostępna dla służb ratowniczych, co jest istotnym ograniczeniem tego systemu. Według jego operatora (Firmy Emitel) właśnie powstający system łączności będzie miał gorsze zasięgi i mniejszą odporność na zakłócenia. My z takim twierdzeniem nie zgadzamy się. Dla celów operacyjnych w systemach GMDSS podzielono wody morskie na cztery obszary morza, z uwagi na skuteczność zasięgu poszczególnych środków łączności. Poruszające się w danych obszarach jednostki muszą posiadać odpowiednie dla danego akwenu środki łączności. Polskie służby ratownictwa odpowiadają za dwa z tych obszarów. W przypadku budowanego systemu (biorąc pod uwagę uwarunkowania lokalizacyjne stacji brzegowych i wysokości zawieszenia anten) – w pewnych obszarach system Firmy Emitel ma większy zasięg, a w innych lepszy jest nasz nowobudowany. Szczegółowe porównanie parametrów przemawia jednak za nowym. Dodatkowym atutem jest fakt wykorzystania w inwestycji infrastruktury, będącej już w posiadaniu Administracji Morskiej. Roczny koszt utrzymania infrastruktury i personelu powinien szacunkowo być na takim poziomie, że zwrot inwestycji nastąpi w przeciągu maksymalnie trzech lat. Obszar, który będziemy pokrywali, na pewno nie będzie ustępował temu, który jest dzisiaj, a elementem szczególnie branym pod uwagę są obecnie ponoszone przez Polskę koszty, które tą inwestycją znacznie chcemy ograniczyć.

O.M.: Jak zatem kształtują się inwestycje poprawiające dostęp do naszych portów?

W.P.: Pogłębianie i poprawianie dostępu do portu gdyńskiego wiąże się z portową inwestycją budowy nowej obrotnicy i pogłębianiem toru wodnego w akwenie wewnątrzportowym. Od 2019 roku rozpoczynamy pogłębianie toru podejściowego do portu w Gdyni, inwestycja planowana jest do 2021 roku. Koszt tej inwestycji to 70 mln złotych.

O.M.: Jaki będzie związek tej inwestycji z planami budowy Portu Zewnętrznego, inwestycji, o której już dzisiaj jest głośno, a która zasadniczo zmieni wejście do portu, ale i układ falochronów osłonowych?

W.P.: Bardzo dobrze wpisuje się w przyszłościowe plany budowy Portu Zewnętrznego. Uwzględniamy to chociażby w wystąpieniach i planach inwestycyjnych. Zarówno falochrony osłonowe dla Portu Zewnętrznego w Gdyni, jak i dla Portu Centralnego w Gdańsku w marginesie czasowym do 2030 roku przez Urząd Morski, zostały już ujęte. Zostało wyszczególnione, że będziemy potrzebowali ok. 3 miliardów złotych na to, aby powstające nowe nabrzeża, nowe baseny portowe we właściwy sposób osłonić.

Inwestycja w gdańskim porcie północnym, jak popatrzymy na jej zakres i realizację – będzie stanowić zwieńczenie planów z lat poprzednich. Kiedy powstawał Port Północny, była mowa o falochronie i wejściu południowo-wschodnim, które by zintensyfikowało ruch w basenie portowym. Według nowych planów falochron wyspowy zostanie wydłużony i powstanie nowy falochron południowo-wschodni, co umożliwi nam całkowite osłonięcie portu przed szkodliwym działaniem długotrwale wiejących silnych wiatrów, z tych nieprzyjemnych kierunków północnych i północno-wschodnich. Właściwie nie ma takich portów (wyłączając te z systemami śluz), w których w całości można wyeliminować falowanie, ale możemy podjąć maksymalne działania, aby postój statków uczynić bardziej komfortowym i umożliwić prace w różnych warunkach pogodowych spółkom portowym. Koszt inwestycji, o której mówimy to 795 milionów złotych, a czas realizacji to 2018 do 2021 roku. Jesteśmy po procedurze przetargowej i wykonawca został już wyłoniony. Prace w terenie ruszą lada moment. Budowa nowych falochronów i wejścia południowo-wschodniego, oprócz ogólnej poprawy ruchu w porcie i basenach portowych, ma jeszcze dodatkowy element. Powstaną dwie nowe, ponad 700-metrowe obrotnice, służące m.in. poprawie bezpieczeństwa manewrów wewnątrzportowych. Z omówioną właśnie inwestycją wiąże się jeszcze jedna. Będzie nią modernizacja toru wodnego do Portu Północnego, a jej wartość to 161 milionów złotych, margines czasowy przypada na lata 2018-2020, co też już się dzieje. Mamy wyłonionego wykonawcę, po całej procedurze przetargowej i bardzo długim procesie przygotowania dokumentacji. Zaraz też przystępujemy do pogłębienia tego toru. Parametry wyniosą 600 m szerokości i 18 m głębokości (dzisiaj mamy głębokość 17 m i szerokość 350 metrów), a jego długość to 6,42 km. Będą to więc prace bardzo rozległe, na dużym obszarze i wymagające wysoce specjalistycznego sprzętu. Stąd w przetargach pojawiły się firmy europejskie, m.in. biorące udział w budowie największej na świecie śluzy w Porcie Antwerpia czy też modernizacji Kanału Panamskiego.

Niedawno mieliśmy też (zajrzyj tu – kliknij) uroczystość  rozpoczęcia inwestycji związanej z realizacją Etapu 3A modernizacji wejścia do portu wewnętrznego w porcie gdańskim. Inwestycja ta kosztowo jest mniejsza, ale jest dla Urzędu Morskiego w Gdyni bardzo ważna – będzie kończyła rozległy czasowo i finansowo etap. Poprzednie etapy (1 i 2) wiązały się z poprawą dostępu do portu, poszerzeniem wejścia, odbudową i rewitalizacją falochronów wschodniego i zachodniego. Dzisiaj Etap 3A to ponad dwa kilometry nabrzeży. W porcie wewnętrznym Nabrzeże Szyprów, Nabrzeże Retmanów przy Martwej Wiśle, Polski Hak i Motława – nabrzeże nr 18 – odcinek 530-metrowy. Te prace zamkną naszą olbrzymią inwestycję i doprowadzą nabrzeża wewnątrzportowe do stanu, jaki chcielibyśmy widzieć jako użytkownicy. Polski Hak jest też istotny z innego punktu widzenia. Ta inwestycja w nabrzeża łączy się tam ze znajdującą się w tym rejonie obrotnicą – rozejściem się szlaku żeglugowego do stoczni i na Motławę.

O.M.: Przed Urzędem Morskim długo oczekiwana wymiana taboru pływającego?

W.P.: Wymiana taboru pływającego to program, który rozpoczęliśmy kilka lat temu, decydując się na budowę „Kontrolera 20” (statku inspekcyjno-kontrolnego dla Kapitanatu Portu Gdańsk), który zastąpił wysłużonego, liczącego sobie dobre pół wieku „Kontrolera 6”. Program pojawił się dzięki dofinansowaniu ze środków unijnych i dzięki temu możemy budować nowe statki. Mamy ich w tej chwili w produkcji kilka, a kilka też jest planowanych. Budowany jest nowy, 20-metrowy Kontroler dla Kapitanatu Portu Gdynia, planowana jest jednostka hydrograficzna, która miałaby zastąpić wysłużone statki, z oprzyrządowaniem, z serwerami, dobrymi urządzeniami pomiarowymi, z możliwością gromadzenia danych. Tutaj koszt tej jednostki wyniesie ok. 30 milionów złotych. Łączny koszt projektu to 83 miliony zł. Oprócz wymienionych, będziemy też budowali statek hydrograficzny na Zalew Wiślany oraz trzy jednostki inspekcyjno-kontrolne dla pozostałych kapitanatów. Do tej pory przetargi na budowy wygrywała stocznia z Finlandii (Uudenkaupungin Työvene Oy z siedzibą w Uusikaupunki) – niewielka stocznia wyspecjalizowana w takiej produkcji. Do tego projektu możemy też dopisać realizowany przez Urząd Morski w Szczecinie, ponad 200-milionowy projekt budowy dwóch jednostek 60-metrowych. Pierwsza z nich będzie dla UM w Szczecinie (zajrzyj tu – kliknij), a druga dla UM w Gdyni. Zastąpią wysłużone „Planetę” i „Zodiak”. Projekty powstały w gdańskim biurze projektowym Remontowa Marine Design & Consulting, a zbuduje je Remontowa Shipbuilding S.A.

O.M.: Pytanie trochę z pogranicza inwestycji i bezpieczeństwa zarazem – przy okazji uroczystości związanych ze wspomnianym wcześniej Etapem 3A, podczas dyskusji kuluarowych usłyszałem, że Urząd Morski ma świadomość zalegania na dnie Zatoki Gdańskiej ok. 60 min czy niewybuchów pamiętających II wojnę światową, a dotychczas znaleziono jedynie kilka. Podczas przeprowadzania inwestycji, szczególnie związanych z pogłębianiem torów wodnych spodziewacie się tego rodzaju zagrożeń?

W.P.: Tak, zagrożenia w zakresie możliwości znalezienia min, bomb głębinowych, czy innych materiałów niebezpiecznych mogą wystąpić i liczymy się z tym. To powoduje, że przed każdą kluczową inwestycją, związaną z ingerencją w dno morskie, z pracami pogłębiarskimi, z budowlami hydrotechnicznymi, dokonujemy rozeznania. Najpierw przeprowadzamy badanie ferromagnetyczne, wykrywające pod dnem zalegające tam przedmioty metalowe. Po przeanalizowaniu i wstępnym określeniu jakie to mogą być obiekty, możemy z dużą dokładnością określić koszt ich wydobycia i ewentualnego rozbrojenia. W ostatnim okresie usuwane były trzy miny. Od jakiegoś czasu przy neutralizowaniu takich zaległości stosuje się metodę wypalania znajdującego się w środku materiału wybuchowego, aby nie było koniecznym wywołanie detonacji niewybuchu. W tym ostatnim przypadku nie udało się wypalić do końca zawartości, w związku z tym trzeba było użyć metody tradycyjnej.

Detonacje dwóch min w dniu 13 października 2018 roku

O.M.: Najmniejsza kosztowo inwestycja dotyczy aktualizacji map zagrożenia powodziowego?

W.P.: Inwestycja w kwocie 665 tys. PLN. Na bazie analiz posiadanych przez nas danych, można stworzyć mapę zagrożeń, które mogą wystąpić na naszym terenie. Jesteśmy w trakcie wykonywania takiej mapy, a zajmują się tym służby geodezyjne urzędu. Mając taką wiedzę można się odpowiednio przygotować – mówimy tu np. o budowie wałów przeciwpowodziowych w Krynicy Morskiej (ok. 35 milionów zł), czy o kolejnej planowanej inwestycji – wykonania systemu ostróg na Półwyspie Helskim (przewidywany koszt to 75 mln zł, w latach 2018-2022) – ostróg mających za zadanie zabezpieczenie półwyspu przed niszczycielskim działaniem fal.

O.M.: Przejdźmy zatem do „deseru”. Celowo zostawiłem pytanie o tę inwestycję na zakończenie naszej rozmowy. Jej rozmiar, rozmach, koszty, ale i obawy są ostatnio w centrum uwagi medialnej. Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja wstępnie określana na 880 milionów złotych.

Symboliczne, w dniu 16 października 2018 roku, rozpoczęcie budowy przekopu Mierzei Wiślanej. Od lewej: minister MGMiŻŚ Marek Gróbarczyk, posłowie: Jarosław Kaczyński i Jerzy Wilk

W.P.: W przypadku rozmowy o kanale żeglugowym – warto wesprzeć się ostatnią wizualizacją, wykonaną przez Urząd Morski i konsorcjum Mosty – Projmors w zakresie realizacji tej inwestycji (zajrzyj tu – kliknij). Rozpoczęcie realizacji jest bardzo blisko, powinniśmy jeszcze w tym roku przystąpić do ogłoszenia przetargu. Trwają konsultacje w zakresie ochrony środowiska, prowadzone przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Olsztynie. My jesteśmy też dość mocno zaangażowani, jeśli chodzi o kanał żeglugowy. Od chwili ogłoszenia programu przez Radę Ministrów, podpisania ustawy w 2017 roku, prowadzimy prace związane z projektem technicznym. Co prawda mamy konsorcjum, które ten projekt wykonuje, mamy częste spotkania, prowadzimy konsultacje z naszymi przedstawicielami, choćby w zakresie budownictwa mostowego, będącego dla Urzędu Morskiego tematem nowym (tutaj wsparliśmy się Politechniką Gdańską). Na symulatorach manewrowych wykonaliśmy badania możliwości wejścia i pokonania kanału żeglugowego w aspekcie krzywizny torów, bezpieczeństwa nautycznego. W przyszłym roku inwestycja powinna się rozpocząć, oczywiście po wyłonieniu wykonawcy. Zakres prac będzie bardzo duży, ale i olbrzymi koszt tej inwestycji. Zarówno w przypadku tej, jak i innych inwestycji Urzędu Morskiego, wykonujemy z najwyższym kunsztem wszelkie czynności przygotowawcze do realizacji, rozpatrując wszelkie ewentualności, choćby związane z transportem. W tym przypadku, aby odciążyć transport drogowy będziemy starali się wykorzystać akwen wodny do przewiezienia różnego rodzaju towarów. Bardzo istotnym dla nas będzie doświadczenie pozyskane z budową wału przeciwpowodziowego w Krynicy Morskiej, gdzie bardzo dużo materiału będzie transportowane drogą wodną z Tolkmicka do Krynicy. Chodzi o to, żeby mieszkańcy Mierzei nie odczuli realizacji tej inwestycji. Zresztą ostatnio przygotowana wizualizacja rozwiewa wątpliwości mieszkańców Krynicy Morskiej w kwestiach możliwości przedostania się do swoich miejsc zamieszkania. Planowany system dwu-mostowy na pewno nie zakłóci ruchu. Również w tracie trwania budowy na pewno nie będzie sytuacji, w której mieszkańcy zostaną odcięci. Śmiało mogę powiedzieć, że Administracja Morska wychodzi naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców Mierzei.

O.M.: Powstanie też kwestia utrzymania głębokości po oddaniu do użytku tej inwestycji. Jakie tutaj planujecie działania?

W.P.: Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że dno w Zalewie Wiślanym nie należy do bardzo stabilnych. Utrzymanie głębokości toru podejściowego do Portu Elbląg – tu Urząd Morski jest bardzo mocno zaawansowany w pracach związanych z budową nowej pogłębiarki. Musimy zdawać sobie sprawę, że pewnych rzeczy tam nie zmienimy. Zresztą, spoglądając w historyczne materiały, kiedy Zalew Wiślany był we władaniu niemieckim, pogłębiarki były tam permanentnie wykorzystywane. Dlatego chcemy być właścicielem pogłębiarki i mieć odpowiednio wyszkoloną załogę, zanim kanał zostanie oddany do użytku. Jest to wydatek niewielki w porównaniu z kosztami, które musielibyśmy przeznaczyć na wynajem firm zewnętrznych do przeprowadzania prac podczyszczeniowych. Oczywiście koszty utrzymania żeglowności będą wynikać z praktycznego działania w przyszłości, dzisiaj nie możemy ich dokładnie oszacować.

O.M.: Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Cezary Spigarski

Zdjęcia: Magdalena Kierzkowska, Cezary Spigarski