Port Gdynia w znakomitej formie – rekordy 2017 roku na konferencji wynikowej
21,2 mln ton przeładowanych przez Port Gdynia w 2017 roku ładunków stanowi rekord w historii portu. Towarzyszą mu doskonałe wyniki finansowe Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. w postaci zysku netto przekraczającego 77 mln zł, wyższego aż o 28% w porównaniu do wyniku uzyskanego w 2016 roku.
Bardzo dobre wyniki przeładunkowe w roku 2017 w Porcie Gdynia to jeden z czynników składających się na świetną kondycję finansową spółki – akcentuje Piotr Nowak, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Dodatkowo, warte ok. 1 mld zł inwestycje ujęte w planie nakładów na lata 2018-2020, w postaci m.in. budowy publicznego terminalu promowego, przebudowy Nabrzeża Helskiego, budowy obrotnicy i poszerzenia wejścia wewnętrznego (ze 100 m do 140 m), jak również pogłębienie akwenów portu wraz z zabezpieczeniem nabrzeży przyczynią się do jeszcze lepszego dopasowania oferty Portu Gdynia do oczekiwań klientów, a w konsekwencji wzmocnią pozycję konkurencyjną Portu Gdynia wśród portów Regionu Morza Bałtyckiego.
Dzięki funduszom unijnym, dostępności finansowania zewnętrznego oraz zainteresowaniu portem inwestorów branżowych, długofalowy program modernizacji i rozwoju Portu Gdynia ma znaczące szanse powodzenia– mówi Grzegorz Dyrmo, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
Całość prezentacji – obejrzyj tu – kliknij
Tak dobre wyniki są rezultatem konsekwentnej realizacji celów zawartych w Strategii rozwoju Portu Gdynia do 2027 roku – komentuje Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Adam Meller. Cieszą nas obecne rekordy, bo pokazują, że przyjęta strategia rozwoju jest słuszna i podążamy właściwą drogą. Przybliża nas to również do realizacji sztandarowego projektu inwestycyjnego Portu Gdynia, tj. budowy Portu Zewnętrznego. Jest to projekt skomplikowany, ale nie boimy się wyzwań. Wiemy, że przyniesie realne wpływy do budżetu państwa i samego miasta Gdyni. Zadbamy o jego poparcie i będziemy kontynuować rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Warto zaznaczyć, że w przypadku tej inicjatywy szczególnie istotne jest wybudowanie Drogi Czerwonej – dodaje Prezes Meller.
Rok 2017 w Porcie Gdynia upłynął także pod znakiem większej liczby zawinięć statków (3540 w 2017 r. wobec 3501 w 2016 r.), z czego największy wzrost dotyczył promów i kontenerowców. Zwiększeniu uległ również średni tonaż masowców zawijających do portu w Gdyni. W ubiegłym roku w Porcie Gdynia przeładowano aż o 40% więcej węgla i koksu oraz prawie o 40% więcej ropy i ropopochodnych w porównaniu do 2016 roku.
Wizytówką Portu Gdynia są od wielu lat zawinięcia wielkich wycieczkowców. Od maja do września 2017 roku przy Nabrzeżu Francuskim cumowało 41 jednostek z prawie 90 tysiącami pasażerów na pokładach. Wielkim wydarzeniem ubiegłorocznego sezonu obsługi statków pasażerskich w gdyńskim porcie była wizyta w czerwcu jednego z największych wycieczkowców świata – m/v „Norwegian Getaway”, jednostki o długości 325 m (GT 145655), która przypłynęła z prawie czterema tysiącami pasażerów.
Droga Czerwona priorytetem rozwoju Portu Gdynia
Kiedy w 2008 roku oddawano do użytku trzeci i zarazem ostatni odcinek Trasy im. Eugeniusza Kwiatkowskiego uznano, że w sposób optymalny rozwiązano problem połączenia Portu Gdynia z zapleczem za pomocą układu dróg krajowych. Niestety, dzisiaj – po dziesięciu latach – trasa ta przestała pełnić swoją podstawową funkcję, stając się swoistym „wąskim gardłem”. Jej przepustowość okazuje się niewystarczająca wobec rosnących z roku na rok obrotów portowych, zwłaszcza generowanych przez działające w porcie dwa terminale kontenerowe. Obecnie olbrzymi problem stanowi także konieczność zapewnienia (za pomocą tej trasy) skomunikowania centrum miasta z północnymi dzielnicami Gdyni. Okazuje się, że na 235 tysięcy mieszkańców Gdyni przypada aż 240 tysięcy pojazdów. Wprawdzie w roku 2008 gdyńskie władze samorządowe przewidywały, że „powstanie jeszcze droga Czerwona na odcinku łączącym ulicę Janka Wiśniewskiego od węzła z Trasą Kwiatkowskiego do Obwodowej Północnej”, ale dotychczas te przewidywania nie sprawdziły się. Droga Czerwona pojawiała się w różnych planach i koncepcjach drogowych, ale nie było żadnych konkretów.
– Nie ma dobrze funkcjonującego portu bez bardzo sprawnego układu komunikacyjnego, dlatego też budowa Drogi Czerwonej jest priorytetem rozwoju Portu Gdynia – podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W ubiegłym roku Port Gdynia przeładował 21,2 mln ton ładunków. Strategia jego rozwoju zakłada, że w 2027 roku zdolność przeładunkowa portu wyniesie około 44,5 mln ton. Niezbędne staje się zatem zapewnienie odpowiedniej przepustowości infrastruktury transportowej łączącej port z zapleczem, która umożliwi przewóz rosnących potoków ładunkowych.
W roku 2017 padła ważka deklaracja ministerstwa infrastruktury o budowie drogi Via Maris, której fragment prowadzący do samego portu, czyli właściwej Drogi Czerwonej, na podstawie porozumienia między GDDKiA, Portem Gdynia i miastem Gdynia ma być realizowany przez port we współpracy z miastem. W dniu 10 listopada 2017 roku Gdynia ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium ostatniej mili dla węzła sieci bazowej TEN-T Gdynia, odpowiadającego inwestycjom spójnym z Planem Pracy Korytarza Bałtyk-Adriatyk”. To dokument, który ma pokazać możliwości połączenia układem drogowym i kolejowym (poprzez węzły i połączenia terminali towarowych i pasażerskich) portu morskiego w Gdyni z siecią dróg krajowych oraz z siecią kolejową. Ostateczny termin wykonania tego studium, które może ułatwić budowę Drogi Czerwonej, minie 31 października br. Droga Czerwona ma mieć długość około 7 km. Projekt jej budowy podzielony jest na dwa etapy. Pierwszy obejmuje ok. 3,5-kilometrowy odcinek od węzła Gdynia Północ (w rejonie ul. Puckiej) do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Drugi natomiast ma być przedłużeniem tego odcinka o kolejne 3,5 km do ronda Karlskrona, gdzie powstaje nowy terminal promowy. Szacunkowe koszty budowy Drogi Czerwonej to obecnie około 700-800 mln zł.
– Dobrze funkcjonujący układ drogowy podnosi zdolność konkurencyjną portu w Gdyni, stwarzając szansę na przyciągnięcie zarówno gestorów ładunków, jak i inwestorów, dodaje A. Meller. Bezpośrednim zapleczem dla gdyńskiego portu jest nie tylko terytorium Rzeczpospolitej, ale także Czech, Słowacji, Zachodniej Ukrainy oraz znacznej części Białorusi. Dzisiaj dosłownie godziny brane są pod uwagę podczas projektowania łańcuchów transportowych. Musimy więc robić wszystko, aby skrócić drogę z portu do odbiorcy towaru. Dlatego też wszyscy w Gdyni muszą zrozumieć, że budowa Drogi Czerwonej to obecnie zadanie numer jeden zarówno dla portu, jak i samego miasta.
Port Zewnętrzny – klucz do sukcesu Portu Gdynia
Zadanie na miarę dzieła inżyniera Tadeusza Wendy
Dzisiaj przed Portem Gdynia stoi wielkie wyzwanie. Brak wolnych terenów dla dalszego rozwoju podstawowej jego działalności stał się olbrzymim problemem, dlatego Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA zdecydował o realizacji zadania na miarę dokonań inżyniera Tadeusza Wendy, budowniczego gdyńskiego portu w latach dwudziestych XX wieku. Na sztucznym lądzie, w oparciu o istniejące nabrzeża: Śląskie i Szwedzkie, ma powstać głębokowodny Port Zewnętrzny wychodzący ponad obecny falochron ochronny. Koncepcja budowy Portu Zewnętrznego została uznana za projekt godny realizacji podczas spotkania Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA z Markiem Gróbarczykiem, ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które odbyło się 18 maja 2017 roku. Zgodnie stwierdzono wówczas, że projekt budowy obiektu wychodzącego w morze jest jedyną szansą nie tylko na dynamiczny rozwój portu, ale także na utrzymanie jego zdolności konkurencyjnej oraz wysokiej pozycji na rynku usług portowych w Regionie Morza Bałtyckiego.
– Otrzymaliśmy w ministerstwie „zielone światło” i przygotowania do budowy Portu Zewnętrznego w ramach programu Port Gdynia 2030 nabrały tempa – podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. Port Zewnętrzny – określmy go jako uniwersalny – może być typowym terminalem kontenerowym, dysponującym wyposażeniem przeładunkowo-składowym i dostępem do nowoczesnej infrastruktury lądowej. Nowe nabrzeża będą mogły przyjmować także statki pasażerskie.
Najbliższy czas to w Porcie Gdynia etap badań miejscowych ze wsparciem konsultantów zewnętrznych. Wykonane zostaną przedinwestycyjne badania środowiskowe wraz z inwentaryzacją przyrodniczą oraz badania czystości osadów dennych terenu przyszłego Portu Zewnętrznego. Przeprowadzone będą analizy falowania oraz wpływu planowanej inwestycji na sąsiadujące odcinki brzegu. Zostanie przygotowane wstępne studium wykonalności i studium koncepcyjne wielowariantowe, uwzględniające różne funkcje planowanego Portu Zewnętrznego. Po przeprowadzeniu wymienionych badań Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA podejmie decyzję dotyczącą formuły i zakresu budowy Portu Zewnętrznego.
– Temat budowy Portu Zewnętrznego traktujemy bardzo poważnie – akcentuje A. Meller – obecnie pracujemy nad szczegółową koncepcją rozwiązań hydrotechnicznych oraz rozmawiamy z potencjalnymi inwestorami, którzy wykazują zainteresowanie realizacją projektu. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że wyjście w morze to historyczna chwila w życiu gdyńskiego portu i szansa na podniesienie jego konkurencyjności.
Nowa obrotnica, pogłębienie basenów portowych i podejścia do 16,5 metra oraz budowa Portu Zewnętrznego to najbliższa przyszłość gdyńskiego portu, który ze względu na brak wolnych terenów dosłownie i w przenośni musi wyjść w morze. Dzieło rozpoczęte przez inżyniera Tadeusza Wendę ma dzisiaj swoich godnych kontynuatorów, którzy podjęli zadanie tworzenia nowej tkanki portowej.
– Brak wolnych terenów i coroczne rekordy przeładunkowe powodują, że musimy uczynić wszystko, co możliwe, aby zapewnić dalszy dynamiczny rozwój portu w Gdyni – dodaje A. Meller. Port Zewnętrzny wydaje się naszym kluczem do sukcesu.
Tekst: materiały prasowe ZMPG-a S.A.
Zdjęcia: Paweł Brutel, Cezary Spigarski (i komentarz), Tadeusz Urbaniak
