Szeroka droga Janusza Postka, projektanta statków
Od przypadku do rozmowy
Wszystko zaczęło się od zamówienia w mojej księgarni książki „Klejnoty księżniczki Dagmary. Historia pierwszych polskich transatlantyków”, autorstwa śp. Jerzego Drzemczewskiego i Mieczysława Amielańczyka, którą wydałem w tym roku. Kiedy zobaczyłem nazwisko zamawiającego ‒ Janusz Postek ‒ od razu pomyślałem, że gdzieś już wcześniej musieliśmy się zetknąć. Napisałem więc do niego.
Wkrótce okazało się, że jego ojciec przed wojną pracował jako trymer na „Pułaskim”, jednym ze statków opisanych w książce. Później Janusz Postek przysłał mi wycinek z „Głosu Stoczniowca” z 4 czerwca 1971 roku, zawierający tekst mojego ojca, Henryka Spigarskiego, o maturzystach Conradinum z 1971 roku. W korespondencji bardzo przychylnie wspomniał również o prowadzonej przeze mnie stronie www.oficynamorska.pl, na którą chętnie zagląda. To utwierdziło mnie w przekonaniu, że mamy wspólne tematy i wiele do omówienia.
Wtedy zaczęło mi świtać, że nie jest to już tylko przypadkowa wymiana wiadomości. Po jednej stronie znalazła się historia „Pułaskiego” i ojca Janusza Postka, po drugiej ‒ tekst mojego ojca i jeden z opisanych przez niego maturzystów. A pomiędzy nimi kilkadziesiąt lat pracy w przemyśle okrętowym, statki, stocznie i ludzie.
Tak właśnie doszło do tej rozmowy. Czasem życie podsuwa temat w sposób, którego wcześniej nie da się zaplanować ‒ przez zamówienie książki, znajome nazwisko, rodzinne wspomnienie, życzliwy komentarz i stary wycinek prasowy. Z takich przypadków rodzą się niekiedy najciekawsze historie.
Cezary Spigarski
Rozmowa z Januszem Postkiem
W 1971 roku znalazł się Pan wśród maturzystów Conradinum opisanych przez Henryka Spigarskiego, mojego ojca. Dlaczego wybrał Pan szkołę okrętową i związał swoją przyszłość z budową statków?
Trudno wskazać jedną decydującą przyczynę, ale patrząc z perspektywy czasu, mogły być dwie. Ojciec całe życie spędził na morzu. Pływał od lat przedwojennych aż do śmierci, dlatego statki były stale obecne w naszym domu i w naszej świadomości.
Kiedy przyszło do wyboru szkoły średniej, rodzice uznali, że powinienem zdobyć konkretny zawód. Nie brali pod uwagę liceum ‒ w grę wchodziło technikum. Conradinum (Szkoły Okrętowe i Techniczne CONRADINUM w Gdańsku, działające w obecnej siedzibie od 127 lat, a mające swój początek 232 lata temu ‒ dop. red. CS) miało bardzo dobrą opinię.
Z jednej strony była to szkoła o profilu okrętowym i morskim, a z drugiej dawała możliwość dalszej nauki na Politechnice Gdańskiej. W technikum wybrałem specjalność budowa maszyn i urządzeń okrętowych.
Odbywaliśmy również intensywne praktyki w Stoczni Gdańskiej. Przez pewien czas jeden dzień w tygodniu spędzaliśmy na jej terenie. Po ukończeniu technikum w naturalny sposób przystąpiłem do egzaminów na Instytut Okrętowy Politechniki Gdańskiej. Egzaminy zdałem pomyślnie i trafiłem na specjalność maszyny i siłownie okrętowe. Cały czas pozostawałem więc w tej samej linii zawodowej.
Jak wyglądała Pańska droga od ukończenia studiów do rozpoczęcia pracy w Stoczni im. Komuny Paryskiej, późniejszej Stoczni Gdynia?
Jeszcze podczas studiów w Instytucie Okrętowym po każdym roku odbywaliśmy praktyki. Pierwsza, jeszcze na tzw. roku zerowym, była praktyką robotniczą, kolejne miały już charakter zawodowy.
Ponieważ mieszkałem w Gdyni, spośród oferowanych miejsc wybierałem gdyńską Stocznię im. Komuny Paryskiej. Było po prostu zdecydowanie bliżej. Na roku zerowym trafiłem tam po raz pierwszy, a później, siłą rozpędu i z tych samych powodów, odbywałem w Gdyni również kolejne praktyki.
Dzięki temu, że wcześniej poznałem Stocznię Gdańską, mogłem porównać oba zakłady. Stocznia Gdańska była wówczas olbrzymim molochem, zatrudniającym około 17 tysięcy osób. W godzinach pracy przypominała duże miasto. Wewnątrz zakładu panował większy ruch niż na zewnątrz. Po zakończeniu zmiany szeroko otwierano bramy, wstrzymywano ruch na ulicy Jana z Kolna, a tłum pracowników ruszał w stronę tramwajów i kolejki.
Stocznia Gdańska sprawiała na mnie wrażenie zakładu mniej uporządkowanego. W Stoczni Gdyńskiej wszystko miało swoje miejsce. Wyraźnie widoczne były ciągi produkcyjne, część kadłubowa, wydziały wyposażeniowe i skupione na skraju zakładu doki, pochylnia boczna i nabrzeża wyposażeniowe.
Biorąc pod uwagę zarówno miejsce zamieszkania, jak i organizację stoczni, zdecydowałem się związać ze Stocznią Gdyńską.
Ułatwiło mi to podpisanie na trzecim roku studiów umowy stypendialnej. Stocznia wypłacała mi przez dziesięć miesięcy w roku ustaloną kwotę, a ja zobowiązywałem się po studiach przepracować w zakładzie trzy lata.
Po ukończeniu studiów zgłosiłem się więc do stoczni z dokumentami. Nie obyło się bez pewnych problemów, ponieważ zakład akurat nie potrzebował nowych inżynierów, ale ostatecznie zostałem przyjęty do biura projektowego.
W tamtym czasie byłem przekonany, że będę pracował w Stoczni Gdyńskiej aż po horyzont. Odpowiadała mi praca w biurze, odpowiadała lokalizacja zakładu i nic nie wskazywało na to, że miałbym ją zmieniać.
Czy po studiach przechodził Pan przez stanowiska robotnicze, czy od razu trafił Pan do biura projektowego?
Po przyjęciu do stoczni musiałem odbyć trzymiesięczny staż. Kierowano mnie na dwa lub trzy tygodnie do różnych komórek organizacyjnych zakładu. Był to jednak staż w dużej mierze formalny.
Po jego zakończeniu zostałem przyjęty na czas nieokreślony na stanowisko asystenta technicznego. Z upływem czasu przechodziłem kolejne stopnie: od asystenta przez projektanta aż do starszego specjalisty projektanta.
Te dość wyszukane nazwy stanowisk wiązały się przede wszystkim z gradacją wynagrodzeń. Przejście do kolejnej grupy płacowej oznaczało zmianę nazwy stanowiska, chociaż faktycznie wykonywana praca pozostawała bardzo podobna.
Trafiłem do pracowni siłowni i systemów, a następnie do sekcji systemów gaśniczych i sanitarnych. Od początku zajmowałem się wykonywaniem dokumentacji projektowej. Najpierw pracowałem pod nadzorem bardziej doświadczonych projektantów, później coraz bardziej samodzielnie. Przygotowywałem dokumentację różnych etapów budowy statków w zakresie należącym do naszej pracowni i sekcji.
Czy stanowisko starszego specjalisty projektanta było tożsame ze stanowiskiem głównego projektanta?
Absolutnie nie. Był to zupełnie inny poziom odpowiedzialności. Kiedy pracowałem w pracowni projektowej, funkcja głównego projektanta w jej obrębie właściwie jeszcze nie występowała. Później, między innymi pod wpływem zmian systemu wynagrodzeń i kolejnych szczebli płacowych, pojawiły się stanowiska głównych projektantów w poszczególnych specjalnościach: głównego projektanta do spraw architektonicznych, kadłubowych i innych.
Czym innym była natomiast funkcja związana z całościowym prowadzeniem projektu statku. W taką działalność zostałem później włączony jako główny projektant do spraw realizacji. Potocznie mówiło się po prostu: główny projektant.
Czy każdy z głównych projektantów miał własny zespół?
Nie wyglądało to w ten sposób. Pracownia projektowa miała kierownika i jego zastępcę, a następnie dzieliła się na sekcje projektowe. Pracownie były liczne ‒ zatrudniały po kilkadziesiąt, a niekiedy ponad sto osób ‒ dlatego w dużych pracowniach bywało po kilkanaście sekcji. Na czele każdej sekcji stał tak zwany sekcyjny, czyli kierownik sekcji projektowej.
Nie zawsze musiał mieć najwyższy formalny status zawodowy projektanta. Decydowały przede wszystkim jego kwalifikacje, doświadczenie i zdolność organizowania pracy. Odpowiadał za daną grupę pracowników i administrował pracą sekcji.
Za co w praktyce odpowiadał główny projektant i jak wyglądała jego współpraca z kierownikiem projektu, konstruktorami, produkcją, armatorem oraz towarzystwem klasyfikacyjnym?
Zanim odpowiem bezpośrednio, muszę cofnąć się do 1995 roku. Zaproponowano mi wówczas wyjazd w charakterze inżyniera gwarancyjnego na jednostkę zbudowaną przez stocznię i przekazywaną armatorowi. Obowiązywały jeszcze roczne rejsy gwarancyjne, chociaż właśnie w tym czasie zaczęto od nich odchodzić. Trafiłem na kontenerowiec „Contship Melbourne”, który wyszedł w rejs w grudniu 1995 roku.
Po roku wróciłem do stoczni i otrzymałem propozycję objęcia funkcji głównego projektanta do spraw realizacji. Prawdopodobnie wiązało się to z rozpoczętymi przez stocznię rozmowami kontraktowymi z armatorem Leif Høegh & Co Shipping AS w sprawie budowy samochodowców. Negocjacje trwały dosyć długo. Uczestniczyłem częściowo w ich technicznej części, ponieważ od początku byłem przewidywany do pracy przy tym projekcie. Ostatecznie kontrakt podpisano latem 1997 roku.
Generalnym projektantem samochodowców 8168 był inżynier Wojciech Żychski. Po podpisaniu kontraktu, zgodnie z przyjętymi w stoczni procedurami powołano zespół Biura Budowy Statku. Edmund Piór został głównym technologiem, Wacław Frączek kierownikiem projektu, a Władysław Szczepkowski budowniczym typu. Ja będąc głównym projektantem również wchodziłem w skład tego zespołu.
Dla funkcji głównego projektanta w kontaktach z armatorem i klasyfikatorem używano określeń chief designer lub project leader ‒ byłem dla nich osobą prowadzącą projekt w imieniu całego biura projektowego. Moje główne zadanie polegało na koordynowaniu prac projektowych oraz zapewnieniu sprawnego przepływu informacji. W pierwszym okresie była to przede wszystkim koordynacja działań wewnątrz biura projektowego, z uwzględnieniem technologii i harmonogramu budowy statku.
Kiedy rozpoczynała się produkcja, szczególnie ważne stawało się terminowe przekazywanie wykonawcom kompletnej dokumentacji roboczej. W przeciwnym kierunku napływały uwagi, pytania i zastrzeżenia produkcji. Należało je zebrać, przekazać do odpowiednich pracowni i doprowadzić do możliwie szybkiego wyjaśnienia i rozwiązania zgłaszanych problemów.
Bardzo istotnym etapem było również zatwierdzanie dokumentacji przez biuro armatorskie oraz towarzystwo klasyfikacyjne. Sprawność tego procesu decydowała później o płynności budowy. Wszystkie uwagi powinny zostać możliwie dokładnie wyjaśnione i zamknięte jeszcze przed uruchomieniem produkcji.
Była to więc w dużej mierze praca koordynacyjna i administracyjna: przekazywanie informacji, zbieranie odpowiedzi, pilnowanie terminów i łączenie działań wielu osób.
Biuro projektowe stoczni zatrudniało kilkaset osób, dlatego nie było możliwe, abym osobiście prowadził wszystkie szczegółowe sprawy. W każdej pracowni wyznaczano osobę odpowiedzialną za prowadzenie danego projektu w zakresie jej specjalności. To właśnie z tymi osobami kontaktowałem się przede wszystkim. One z kolei organizowały pracę zespołów wewnątrz swoich pracowni.
Oczywiście mogłem również rozmawiać bezpośrednio z projektantami wykonującymi konkretną dokumentację, zwłaszcza gdy wymagała tego sytuacja. Zasadniczo jednak w każdej pracowni miałem osobę, która była moim głównym partnerem i prowadziła dany zakres projektu.
Przy których projektach i statkach brał Pan udział?
Kiedy pracowałem jako projektant w pracowni siłownianej, uczestniczyłem praktycznie we wszystkich realizowanych wówczas projektach, chociaż na różnych etapach i w różnym zakresie. Podczas przygotowywania projektu technicznego lub dokumentacji roboczej każdemu zespołowi przydzielano określony pakiet dokumentów. Następnie rozdzielano go pomiędzy poszczególnych pracowników, odpowiednio do ich wiedzy i doświadczenia.
Dzięki temu zetknąłem się z opisami technicznymi przygotowywanymi na etapie akwizycyjnym i kontraktowym, z projektami technicznymi, dokumentacją roboczą oraz dokumentacją zdawczą. W zakres pracy wchodził także bezpośredni nadzór projektowy. Jeżeli na produkcji pojawiał się problem związany z dokumentacją, projektant odpowiedzialny za dany zakres udawał się w razie konieczności na statek lub na odpowiedni wydział. Na miejscu ustalał przyczynę trudności i jeśli było to możliwe wspólnie z produkcją poszukiwał rozwiązania.
Po objęciu funkcji głównego projektanta do spraw realizacji, moje obowiązki zaczęły dotyczyć już konkretnego projektu ‒ całościowy nadzór projektowy prowadziłem od momentu podpisania kontraktu aż do przekazania statku armatorowi. Do moich zadań należało zorganizowanie współpracy pomiędzy pracowniami i dostosowanie przebiegu prac projektowych do harmonogramu budowy statku. Trzeba było uzgodnić terminy przygotowania poszczególnych części dokumentacji oraz sporządzić ich wykazy na podstawie propozycji przedstawianych przez pracownie. Następnie należało w ustalonych terminach opracować całość dokumentacji projektu technicznego i przeprowadzić proces jej zatwierdzania. Później podobny cykl powtarzał się przy dokumentacji roboczej, a następnie przy dokumentacji zdawczej oczywiście już bez wymogu ich zatwierdzania.
Moja rola kończyła się wraz z przekazaniem armatorowi dokumentacji zdawczej. Niekiedy następowało to już po formalnym podpisaniu zdania statku. Dokumentację przygotowywano w odpowiedniej liczbie papierowych egzemplarzy ‒ na statek i dla biura armatorskiego. W późniejszym okresie dołączano również płytki CD z zapisem cyfrowym wszystkich dokumentów, ale podstawą nadal pozostawały kompletne zestawy dokumentacji papierowej.
Przy projektach 8168, 8213 i 8245 pełnił Pan funkcję głównego projektanta. Czy któryś z tych statków może Pan nazwać najbardziej swoim?
Trudno mówić o statku jako o „swoim”, ponieważ wszystkie te jednostki były efektem pracy całego zespołu. Ojcostwo projektu można przede wszystkim przypisywać generalnemu projektantowi. Nie ulega jednak wątpliwości, że najbardziej zapisał mi się w pamięci pierwszy samochodowiec, „Hual Transporter” (projekt 8168/1). Był to mój pierwszy projekt prowadzony w tej roli, a zarazem całkowity prototyp dla stoczni.
Samochodowiec ma zupełnie inną konstrukcję niż budowane wówczas kontenerowce. Występowały przy nim inne problemy technologiczne, które przekładały się również na zagadnienia projektowe. Pojawiło się wiele nowych i bardzo różnorodnych spraw, a ich organizacyjne skoordynowanie było zadaniem niezwykle pracochłonnym.
Stocznia zdawała sobie sprawę z problemów, jakie mogą wystąpić. W uzgodnieniu z armatorem organizowano więc wyjazdy na jego statki, zbudowane wcześniej przez południowokoreańską stocznię Daewoo. Armatorowi zależało, aby nowa jednostka odpowiadała standardem i rozwiązaniami statkom, które budował w tym czasie w Korei. Zarówno on, jak i nasza stocznia chcieli uniknąć podstawowych błędów projektowych i wykonawczych. W wyjazdach uczestniczyli nie tylko projektanci, ale także przedstawiciele wydziałów produkcyjnych. Możliwość obejrzenia takich jednostek i poznania zastosowanych na nich rozwiązań bardzo nam później pomogła.
Dobrze ułożyła się również współpraca zespołu odpowiedzialnego za prowadzenie projektu: budowniczego typu, kierownika projektu, głównego technologa i moja. Z tymi samymi osobami pracowałem później przy innych realizacjach. Ta zgodna i spójna współpraca przyniosła efekty. Statek został przekazany armatorowi dwa tygodnie przed terminem, co na początku realizacji wydawało się wręcz nieprawdopodobne. Kontrakt podpisano w sierpniu 1997 roku, a jednostkę zdano w połowie maja 1999 roku. Dwuletni cykl przygotowania i budowy był niezwykle intensywny, ale zarazem bardzo satysfakcjonujący. Dlatego właśnie ten statek najmocniej zapisał się w mojej pamięci.
Przy następnych samochodowcach cały cykl projektowy był jeszcze kilkakrotnie powtarzany. Praca stawała się jednak coraz bardziej uporządkowana, usystematyzowana i przewidywalna.
Chciałbym jednocześnie zaznaczyć, że funkcję głównego projektanta przy projekcie 8168 pełniłem tylko na samochodowcach 8168/1-7. Na następnych osiemnastu jednostkach tej serii rolę głównego projektanta sprawował Cezary Kaczmarski.
W kolejnych latach przydzielony zostałem do nadzoru projektowego budowanych równolegle samochodowców według projektu 8245.
w ośrodku badawczym Centrum Techniki Okrętowej nad Jeziorem Wdzydze
O uczestnictwie Janusz Postka w projekcie pierwszego 8245, tzw. „małego samochodowca”, można też poczytać tu ‒ kliknij. Poniżej na zdjęciach Tadeusza Lademanna.
Poniżej, w bloku przypominającym samochodowce budowane w Stoczni Gdynia S.A., zaprezentujemy serię 8168 na licznych fotografiach, m.in. „Goliath Leader” – 8168/19, na którym miałem okazję obserwować przebieg prób morskich. Po tym fotograficznym przypomnieniu wracamy do naszej rozmowy (dop. red. C.S.).
Samochodowce projektu 8168: podstawowe parametry na przykładzie prototypowego „Hual Transporter” (8168/1):
- typ: PCTC – samochodowiec ro-ro,
- długość całkowita: ok. 200 m,
- szerokość: 32,3 m,
- zanurzenie: 10 m,
- pojemność: około 6000–6200 samochodów osobowych,
- liczba pokładów ładunkowych: 11,
- nośność: około 20 700 t,
- pojemność brutto: około 57 700 GT,
- prędkość eksploatacyjna: 20,5 węzła,
- silnik główny: Sulzer 7RTA62U, siedmiocylindrowy, o mocy około 15 500 kW,
- rampa rufowa: 38 × 7 m, nośność 150 t.
Stocznia Gdynia zbudowała 25 jednostek projektu 8168 w latach 1999–2009; ich parametry różniły się nieznacznie w zależności od wersji i armatora.
Czy poza samochodowcami był jeszcze statek, który zajął szczególne miejsce w Pańskiej drodze zawodowej?
Takim statkiem był „Ocean Star”, ostatnia jednostka, z którą byłem zawodowo związany. Budował ją Zakład Nowych Budów Stoczni Nauta w Gdańsku. Do projektu dołączyłem już podczas budowy statku, przed jego wodowaniem. Organizacja pracy wyglądała tam zupełnie inaczej niż w Stoczni Gdynia, a później także w Stoczni Marynarki Wojennej. Nie istniało tam rozbudowane biuro projektowe, które na bieżąco asystowałoby przy budowie i udzielało bezpośredniego wsparcia produkcji. Projekt statku przygotowała Wärtsilä. Stocznia korzystała też ze wsparcia biura kierowanego w pewnym okresie przez Jarosława Ciślaka. Pomagało ono między innymi w opiniowaniu urządzeń i zatwierdzaniu dokumentacji przygotowywanej dla stoczni.
Sama budowa była w dużym stopniu oparta na outsourcingu. Stocznia zlecała zewnętrznym firmom nie tylko przygotowanie dokumentacji roboczej, lecz także zakup urządzeń i wyposażenia oraz ich montaż na statku. Firma podejmująca się określonego zakresu wykonywała dokumentację, prowadziła ‒ przy udziale stoczni ‒ uzgodnienia z armatorem, uzyskiwała zatwierdzenia, a następnie realizowała prace na jednostce aż do ich odbioru. Dotyczyło to między innymi systemów klimatyzacji, instalacji elektrycznych oraz wyposażenia meblowego.
Było to dla mnie zupełnie nowe doświadczenie. Biuro prowadzące projekt składało się zaledwie z kilku osób. Krzysztof Kisiel, były pracownik Stoczni Gdynia, był kierownikiem projektu. Andrzej Jarosz, bardzo doświadczony Conradinowiec, uczestniczył w rozmowach z armatorem i uzgodnieniach z administracją morską. Ja dołączyłem w pewnym momencie realizacji, a w jej końcowym okresie Krzysztof Bednarski, były projektant stoczni gdyńskiej, zajmował się wyjaśnianiem i zamykaniem spraw elektrycznych. Był to zupełnie inny model prowadzenia i nadzorowania budowy, ale przedsięwzięcie zakończyło się pomyślnie. Z tego powodu również przyniosło dużo zawodowej satysfakcji.
Który z tych dwóch modeli organizacji pracy uważa Pan za skuteczniejszy?
Trudno jednoznacznie rozstrzygnąć, który z tych wariantów jest skuteczniejszy i lepszy. Każdy z nich może się sprawdzić, ale tylko w określonych warunkach. Model zastosowany przy budowie „Ocean Star”, oparty w dużym stopniu na zlecaniu całych zakresów pracy firmom zewnętrznym został wymuszony faktem, że sam zespół stoczniowy był niewielki, a projekt realizowano w prowizorycznej strukturze organizacyjnej.
Czy znaczenie miała również wielkość statku? W Naucie budowano przecież na ogół mniejsze jednostki.
Tak, to również mogło mieć znaczenie. W przypadku dużej i rozbudowanej struktury, jaką była Stocznia Gdynia, taki model mógłby się okazać znacznie mniej sprawny, a być może wręcz trudny do zastosowania. Stocznia Gdynia opierała się na wypracowanym przez lata schemacie organizacyjnym. Miała własne biuro projektowe, technologię, produkcję i cały system osób odpowiedzialnych za poszczególne etapy realizacji. Ten mechanizm był dostosowany do skali zakładu i budowanych tam jednostek. Oczywiście pod koniec funkcjonowania stoczni ten wypracowany system organizacyjny zaczął się stopniowo rozpadać.
Co robił Pan po zamknięciu Stoczni Gdynia? W jaki sposób wykorzystywał Pan później zdobyte tam doświadczenie?
Po zamknięciu Stoczni Gdynia przez około dziewięć miesięcy pozostawałem bez pracy. Najpierw obejmował mnie jeszcze okres osłonowy ‒ otrzymywałem świadczenie i nie musiałem od razu podejmować nowego zatrudnienia ‒ ale oczywiście szukałem pracy. Zainteresowana przyjęciem mnie była Stocznia Marynarki Wojennej. Znajdowała się jednak wówczas w stanie upadłości układowej i przez pewien czas obowiązywał w niej zakaz zatrudniania nowych pracowników.
Wiosną 2010 roku zadzwonił do mnie Andrzej Stankiewicz, kierownik tamtejszego biura projektowego. Było ono mniejsze niż w Stoczni Gdynia, ale miało podobną strukturę. Powiedział, że stocznia może już przyjmować pracowników. W ten sposób trafiłem do Stoczni Marynarki Wojennej. Zostałem zatrudniony jako główny projektant i pełniłem funkcję zbliżoną do tej, którą wcześniej wykonywałem w Stoczni Gdynia.
Jakie projekty prowadził Pan po przejściu do Stoczni Marynarki Wojennej?
Po rozpoczęciu pracy w Stoczni Marynarki Wojennej trafiłem do projektów jednostek ratowniczych SAR, które były już w trakcie budowy. Przejąłem je po swoich emerytowanych poprzednikach. Kiedy przyszedłem do stoczni, „Orkan” był już, o ile dobrze pamiętam, zwodowany. Znajdował się na wodzie i trwał etap jego wyposażania. „Pasat” był natomiast jeszcze budowany na lądzie. Później został ustawiony na synchrolifcie i zwodowany. Przejąłem nadzór nad obiema jednostkami jako główny projektant. Prowadziłem je przez dalsze etapy wyposażania aż do przekazania statków Służbie SAR. Moja praca nie kończyła się przy samym odbiorze jednostek. Tak jak wcześniej w Stoczni Gdynia, odpowiadałem również za skompletowanie i przekazanie dokumentacji zdawczej.
W tym samym okresie byłem także zaangażowany w końcowy etap modernizacji okrętu rozpoznawczego ORP „Nawigator” oraz remont trałowca bazowego ORP „Wdzydze”. W tym przypadku uczestniczyłem w projekcie od momentu podpisania umowy z Marynarką Wojenną i jako główny projektant prowadziłem nadzór dokumentacyjny aż do zakończenia prac.
Stocznia Marynarki Wojennej próbowała wówczas pozyskiwać również zamówienia cywilne?
Tak. W 2011 roku stocznia przeszła ze stanu upadłości układowej do upadłości likwidacyjnej, ale mimo to cały czas próbowała zdobywać nowe zamówienia i zapewnić sobie pracę. Jednym z takich przedsięwzięć była propozycja budowy żaglowca dla Wietnamu. Stocznia zgłosiła gotowość realizacji tej jednostki.
W jej imieniu, razem z projektantem wielu żaglowców Zygmuntem Choreniem (na zdjęciu z lewej) i kilkoma innymi osobami, pojechaliśmy w 2011 roku do Wietnamu na uzgodnienia podstawowej dokumentacji kontraktowej żaglowca szkolnego dla tamtejszej Marynarki Wojennej. Ostatecznie Stocznia Marynarki Wojennej nie uzyskała jednak zabezpieczenia finansowego potrzebnego do rozpoczęcia budowy.
Żaglowiec „Lê Quý Dôn” został później zbudowany przez stocznię Marine Projects. Zapewne po pewnych modyfikacjach opierał się jednak na rozwiązaniach dokumentacyjnych, które wcześniej uzgadnialiśmy w Wietnamie. Jednostka pojawiła się następnie w Gdyni, gdzie przyjmowano jej wietnamską załogę. Przez pewien czas statek cumował w porcie i wychodził w rejsy szkoleniowe. Polska obsada przygotowywała Wietnamczyków do samodzielnej eksploatacji jednostki. Później żaglowiec popłynął do Wietnamu przez Kanał Panamski. W ten sposób byłem w jakimś stopniu związany również z tym projektem. Stocznia próbowała także wejść w przedsięwzięcie dotyczące modernizacji libijskich fregat. Odbywały się wyjazdy i rozmowy, ale również ten projekt nie doszedł ostatecznie do skutku.
Te próby pozyskania budów cywilnych i zamówień spoza naszej Marynarki Wojennej nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Sytuacja stoczni stopniowo się pogarszała, a biuro projektowe praktycznie się rozpadło. Pozostała w nim już tylko niewielka grupa osób.
Dlaczego zdecydował się Pan odejść ze Stoczni Marynarki Wojennej?
Po pięciu latach pracy uznałem, że powinienem odejść. W dawnym biurowcu Stoczni Gdynia działała wówczas firma BTT Systems, należąca do pana Kapuścińskiego. Zatrudniłem się tam i pracowałem przez około półtora roku. Nie był to jednak szczególnie owocny okres. Firma zaczęła mieć problemy finansowe, pojawiły się zaległości w wypłacaniu wynagrodzeń, dlatego zdecydowałem się odejść. BTT Systems uczestniczyło jako podwykonawca w opiniowaniu dokumentacji dotyczącej „Ocean Star”. Dzięki temu miałem już kontakt z tym projektem. Porozumiałem się z Krzysztofem Kisielem i przeszedłem do Zakładu Nowych Budów Stoczni Nauta. Przy budowie „Ocean Star” pracowałem przez około dwa lata, aż do przekazania jednostki.
Po zakończeniu budowy „Ocean Star” wrócił Pan jeszcze do przemysłu stoczniowego?
Tak. Po zdaniu statku otrzymałem propozycję powrotu do dawnej Stoczni Marynarki Wojennej, która w międzyczasie przeszła przekształcenia i zaczęła działać jako PGZ Stocznia Wojenna. Planowano tam wówczas budowę statku rybackiego dla norweskiego armatora z okolic Przylądka Północnego. Ostatecznie jednak do realizacji tego projektu nie doszło.
W ostatnim okresie pracy uczestniczyłem we wstępnym etapie programu „Ratownik”. Byłem zatrudniony jako asystent głównego projektanta. Projekt doprowadzono do etapu uzgodnienia z PRS-em dokumentacji technicznej przygotowanej przez gdyńską firmę projektową MMC Ship Design & Marine Consulting Ltd. Później nastąpił przestój. Wiosną 2020 roku realizacja projektu została wstrzymana. Na tym zakończyła się moja kariera zawodowa. Nadeszła pandemia, a ja przeszedłem na emeryturę.
Mój ojciec życzył maturzystom na dalsze życie „szerokiej drogi”. Czy z perspektywy 55 lat może Pan powiedzieć, że to życzenie się spełniło?
Patrząc na kilkadziesiąt lat mojej pracy w branży okrętowej, mogę powiedzieć, że przez cały ten czas pozostawałem właściwie w tym samym profilu zawodowym. We wszystkich stoczniach pracowałem jako projektant, główny projektant albo project leader. Była to więc droga w pewnym sensie jednokierunkowa, ale wcale nie okazała się wąska.
Pod koniec kariery zacząłem przechodzić pomiędzy różnymi stoczniami i przedsiębiorstwami. Nie zawsze wynikało to z mojej własnej woli, jednak dzięki temu mogłem poznać bardzo różne sposoby organizowania i realizowania projektów. Ta droga stopniowo się więc poszerzała.
Z dzisiejszej perspektywy oceniam swoją karierę pozytywnie. Była satysfakcjonująca i przyniosła mi bardzo dużo doświadczeń. Dała mi również wiele kontaktów, ponieważ praca głównego projektanta jest przede wszystkim pracą z ludźmi, a nie tylko z dokumentacją. Wiele z nawiązanych wtedy znajomości pozostaje żywych do dzisiaj. Nadal się spotykamy i rozmawiamy, chociaż oczywiście wszystkim nam przybywa lat.
Mogę zatem powiedzieć, że życzenie Pańskiego ojca spełniło się w sposób bardzo satysfakcjonujący i owocny.
Dziękuję za rozmowę i za poniższe zdjęcie.
Od Janusza Postka otrzymałem też zdjęcie, na którym jestem razem ze znaną projektantką Stoczni Gdynia S.A. Anną Harańczyk – (zajrzyj tu – kliknij), podczas przekazania samochodowca 8168/23 „Serenity Ace” w dniu 3 grudnia 2008 roku.
