Podczas pierwszego dnia konferencji Transport Week 2025, 18 marca br. omówiono zagadnienia sektora transportu obecnie, strategie inwestycji portowych i elektryfikacji. Konferencja zorganizowana tradycyjnie przez Firmę Actia Forum, założoną 20 lat temu przez Bogdana Ołdakowskiego i do dzisiaj pracująca pod Jego zarządem. Tegoroczna edycja konferencji Transport Week po raz pierwszy odbyła się w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym Gdynia (PPNT Gdynia), kuźni talentów i kreatywności oraz miejscu dla innowatorów tworzących nowoczesne produkty, usługi i inicjatywy.
Sektor transportu w Europie – quo vadis?
Isabelle Ryckbost (Europejska Organizacja Portów Morskich) w swoim przemówieniu podkreśliła, że obecnie Europa jest znacznie bardziej aktywna w „dyplomacji gospodarczej”, rozmawiając więcej z innymi regionami i w innych regionach, ale również skupiając się na większym budżecie na wojsko. Uważa, że porty są w centrum wyzwań, ale także w centrum rozwiązań i powinny być bardziej stanowcze w swoich działaniach i deklaracjach.
Steve Wray (Infrata) w swoim bardzo treściwym przemówieniu mówił między innymi o głównych zmianach, na których należy się skupić: brak bezpośrednich usług do krajów bałtyckich lub nordyckich – nie wiadomo, w jaki sposób państwa bałtyckie i Finlandia będą obsługiwane, prawdopodobnie za pośrednictwem 3P feeder lub podwójnego t/s, brak bezpośredniego połączenia w Baltic Hub/DCT Gdańsk, dedykowane połączenia „wahadłowe” dla Maersk i H-L wyłącznie do Gdańska z Wilhelmshaven i Bremerhaven z krótszym tranzytem, bezpośrednie połączenia z usługami Azja-Europa i usługami USA zapewniające znacznie skrócone czasy tranzytu oraz współpraca Gemini, która ma być budowana na 90% harmonogramów na czas.
Christopeher Stein (niezależny ekspert ds. cyberbezpieczeństwa) mówił o konsekwencjach przejścia na systemy komputerowe pod względem bezpieczeństwa, ochrony i jakości. Podkreślił, że cyberprzestrzeń jest wszędzie w czwartej rewolucji przemysłowej i nie chodzi tylko o hakerów, złośliwe oprogramowanie i e-maile phishingowe, ale także o jakość oprogramowania, która może być słaba, programistów oprogramowania, którzy mogą nie rozumieć ograniczeń procesów i system kontroli, który nie chroni się przed użytkownikiem.
Podczas panelu dyskusyjnego: „Wpływ obecnego i (przyszłego) statusu i polityki Europy na inwestycje infrastrukturalne i klimatyczne w sektorze transportu” Ewelina Ziajka (Port Gdynia) podzieliła się swoimi poglądami na temat najważniejszej obecnej inwestycji w Porcie. Planowany Port Zewnętrzny ma być bardzo nowoczesnym przedłużeniem Portu Gdynia w kierunku morza. Podkreśliła również, że porty powinny być obecnie przygotowane na wszystko.
Isabelle Ryckbost (Europejska Organizacja Portów Morskich) wyraziła ciekawość, w jaki sposób budżet na porty będzie faktycznie wydawany po wejściu w życie nowego projektu Komisji Europejskiej, a także skupiła się na szerokich wyzwaniach dla portów w zakresie aspektów wojskowych, ekologicznych i ekonomicznych.
Ralf-Charley Schultze (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowo-Kolejowego) opowiedział o lekcji, jaką jego organizacja wyciągnęła z programu Marco Polo w zakresie wydatków budżetowych. Jest pewien, że obecnie więcej środków powinno być przeznaczanych zdecydowanie bardziej na infrastrukturę niż na działalność operacyjną.
Czesław Ciesielski (Polska Izba Spedycji i Logistyki) podzielił się swoją opinią z punktu widzenia spedycji i logistyki, podkreślając, jak bardzo ich dynamika zmienia się w czasach tak skomplikowanych obecnych okoliczności geopolitycznych.
Strategie inwestycyjne portów w największych polskich portach i poza nimi
Monika Rozmarynowska-Mrozek (Actia Forum) mówiła o głównych trendach, które będą dyktować charakter i kierunek inwestycji portowych w ciągu najbliższych 20 lat: zielona transformacja i zrównoważony rozwój, rozwój gospodarczy, wzrost handlu, zwiększenie wielkości statków, bezpieczeństwo energetyczne, dywersyfikacja i napięcia geopolityczne.
Ewelina Ziajka (Port Gdynia) przedstawiła Port Gdynia jako rozwijającą się sieć połączeń żeglugowych promem, ro-ro, kontenerami i konwencjonalnie. Uczestnicy dowiedzieli się również, że inwestycje w Porcie koncentrują się obecnie na rozbudowie portfolio portu i zapewnieniu lepszego połączenia z zapleczem.
Maksymilian Czapiewski (Port Gdańsk) opowiedział o podstawach strategii inwestycyjnej Portu Gdańsk i podzielił się planem Portu na najbliższą przyszłość: budowa bezpiecznego i chronionego parkingu na terenie Portu, Terminalu FRSU, wdrożenie systemu zasilania z lądu, zintegrowanego punktu kontroli granicznej i podłączenie Naftoportu do krajowej i międzynarodowej sieci rurociągów.
Rafał Zahorski (Porty Szczecin-Świnoujście) wygłosił szczegółowe przemówienie na temat Portu Szczecin i Portu Świnoujście. Podkreślił ich największe atuty: strategiczne położenie, uniwersalność oferty i względy bezpieczeństwa. Rafał mówił również m.in. o inwestycjach od strony morza, inwestycjach w obrębie portów i inwestycjach na zapleczu. Jednym z ważnych przykładów, które wymienił, była planowana budowa Zielonego Terminala na Ostrowie Grabowskim w Porcie Szczecin. Ma on być terminalem postojowo-obsługowym dla jednostek żeglugi śródlądowej, ale wyposażonym również w infrastrukturę umożliwiającą obsługę pojazdów lądowych (głównie ciężarówek i sprzętu przeładunkowego – stacja mobilna) oraz jednostek wykorzystujących paliwa alternatywne
Elektryfikacja – gorący temat czy gorący kartofel?
Krzysztof Krawiec (Polski Instytut Ekonomiczny) podzielił się swoimi poglądami na temat elektryfikacji jako kluczowego aspektu planu UE na rzecz zrównoważonego systemu transportowego. W swoim wystąpieniu wspomniał o kontekstach i celach UE w zakresie zrównoważonego transportu, polityce UE w zakresie elektryfikacji, wyzwaniach i barierach dla elektryfikacji oraz perspektywach na przyszłość.
Per Olovsson (Cavotec) mówił o elektryfikacji branży portowej. Przedstawił osiągnięcia reprezentowanej przez siebie firmy i jej kilka produktów: MCS Charger, PowerSlide, PowerMove – Cruise i MoorMaster.
Podczas panelu dyskusyjnego, który prowadziła Sandra Baniak: „Współpraca międzybranżowa podstawą elektryfikacji łańcucha dostaw” Jan Jarmakowski (Gdynia Container Terminal) mówił o udziale GCT w projekcie Blue Supply Chain. Zadaniem terminalu jest promowanie idei modernizacji istniejących, sprawnie funkcjonujących urządzeń przeładunkowych w portach, w kierunku poprawy efektywności energetycznej, redukcji emisji CO2, czy hałasu. Wyraził również nadzieję, że coraz więcej operatorów pójdzie podobną drogą.
Džiugas Šaulys (Port w Kłajpedzie) powiedział, że port, który reprezentuje, jest teraz bardzo skoncentrowany na projektach energetycznych i dzieli 3 portfele projektów: OPS (5 stacji planowanych do budowy do marca przyszłego roku), wodór i zielona flota (3 statki do zbudowania).
Erik Eskling Hansen (Port w Ystad) podał przykład nowego terminala ro-ro w Ystad, który oferuje wszystkie nowoczesne udogodnienia, takie jak strefa odprawy, fotobramy i lądowe przyłącze zasilania. Największą korzyścią jest to, że infrastruktura portu może obsługiwać nową generację statków roro/ropax, również tych zasilanych LNG. Dzięki tej inwestycji Ystad zapewnił sobie zdolność na wiele lat do przodu, zarówno pod względem wolumenów, wymiarów statków, jak i obiektów przeładunkowych.
Orkun Saruhanoglu (DHL Supply Chain CEE) podał przykład, że tylko 2,3% ciężarówek w Europie to statki elektryczne. To pokazuje, że wszyscy jesteśmy dopiero na początku drogi elektryfikacji.
Andrius Sutnikas (Park Naukowo-Technologiczny w Kłajpedzie/Inżynieria Zachodniego Bałtyku) podkreślił, że porty powinny skupić się bardziej na tym, jak radzić sobie z dostawami energii, nie rezygnując przy tym z logistyki.
Tekst: materiały prasowe Actia Forum
Zdjęcia: Cezary Spigarski
Podczas pierwszego dnia konferencji odbył się też osobny panel poświęcony cyberbezpieczeństwu, zorganizowany przez redakcję „Namiary na morze i handel” Piotra Frankowskiego. Panel prowadził Rafał Cichocki, CISSP, CEH, Kierownik Centrum Cyberbezpieczeństwa Morskiego przy Uniwersytecie Morskim w Gdyni (dop. red. CS).
Konferencja Baltic Ports for Climate podczas drugiego dnia Transport Week 2025
Rozwiązania proklimatyczne są obecnie jednym z wiodących tematów w branży morskiej. Z tego powodu Organizacja Portów Bałtyckich postanowiła przyjrzeć się temu zagadnieniu bliżej. Drugi dzień wydarzenia był w całości poświęcony zasilaniu z brzegu, elektryfikacji i technologii cyfrowego bliźniaka.
OPS i elektryfikacja – jak to naprawdę wygląda?
Hanno Bromeis (Zarząd Portu Hamburg) mówił o trzech kluczowych wyzwaniach technicznych dla wdrożenia OPS: dostępności mocy/siły sieci, obszarze serwisowym/ustawieniu kabli oraz sytuacji ściany nabrzeża/przestrzeni bocznej. Przedstawił również techniczny przegląd rozwiązania OPS w terminalu Tollerort (CTT), terminalu Eurogate (CTH) i Burchardkai (CTB). W przemówieniu Hanno wspomniano również o wyzwaniu komercyjnym, ponieważ cena paliw kopalnych nadal sprawia, że OPS jest trudne do sprzedania.
Mikołaj Magiełka (Gdynia Container Terminal) opowiedział o obecnych planach GCT: demontażu silników Diesla o mocy 500 kW z generatorem prądu, instalacji transformatorów 15/0,4 kV wraz z kablami zasilającymi 15 kV na bębnach kablowych, wyposażeniu dźwigów w pomocnicze generatory Diesla o mocy 90 kW do użytku w sytuacjach awaryjnych, rocznym zużyciu oleju napędowego: 20 000 zamiast 420 000 litrów i zmniejszeniu emisji CO2 o ok. 1 mln kg rocznie. Podczas panelu dyskusyjnego: „Wiele twarzy elektryfikacji operacji portowych – nie chodzi tylko o OPS” Riina Palu (Saaresalu OÜ) podzieliła się swoimi spostrzeżeniami i przemyśleniami na temat tego, jak trudno jest połączyć wydajność, zrównoważony rozwój i odporność, ponieważ są one obecnym i najważniejszym celem dla branży portowej.
Dr hab. Ernest Czermański (Uniwersytet Gdański) powiedział, że OPS jest nadal niszą i że według niego zajmie około 20 do 25 lat, zanim rozwiązanie to zacznie faktycznie działać w konwencjonalny sposób. Lawrence Henesey (Blekinge Institute of Technology) podkreślił, że ponieważ na świecie jest około 9 000 portów morskich, w tym 1 400 w Europie, i wszystkie są nakłaniane do przejścia na ekologię, powinniśmy bardziej skupić się na tym, jak sfinansować tę zupełnie nową i bardzo kosztowną zieloną infrastrukturę.
Projekt Hypobatt – modułowy, szybki i prosty system ładowania, który zostanie wdrożony
Dr Yash Kotak (Technische Hochschule Ingolstadt) przedstawił projekt Hypobatt (HYper POwered vessel BATTery Charging System), którego celem jest opracowanie modułowego, szybkiego i prostego wielomegawatowego systemu ładowania dla statków elektrycznych. Początkowo usługa promowa między północnoniemieckimi portami Norddeich i Norderney zostanie zelektryfikowana. Dalsze cele projektu to standaryzacja szybkiego systemu ładowania promów, a także opracowanie nowych modeli biznesowych dla łodzi zasilanych akumulatorami, co powinno sprawić, że operacje promów elektrycznych będą bezpieczniejsze, szybsze i bardziej zrównoważone w innych lokalizacjach w przyszłości.
Patryk Czerwiński (Wabtec) opowiedział o firmie, którą reprezentuje, i jej zaawansowanych technologiach do zastosowań przemysłowych, które wspierają klientów w zwiększaniu wydajności i czynieniu świata bardziej zielonym i bezpieczniejszym. Skupił się również na celach Hypobatt: krótki pobyt przy nabrzeżu, duża pojemność baterii, interoperacyjność, ładowanie boczne, elastyczna instalacja, kompensacja ruchu statku, automatyzacja: szybkie i niezawodne połączenie, awaryjne odłączenie, wysoka dostępność ładowania i niskie nakłady na konserwację.
George Kostalas (Rhoé) skupił się na zastosowaniu technologii cyfrowego bliźniaka do optymalizacji systemu – na lądzie i na statku w projekcie Hypobatt. Cyfrowy bliźniak to wirtualna reprezentacja rzeczywistego systemu fizycznego, naśladująca jego strukturę i zachowanie. Jest dynamicznie aktualizowany danymi i pomaga w podejmowaniu decyzji. Prelegent wyjaśnił rozwiązanie w chmurze i pokazał 3 różne scenariusze jego metodologii.
Tekst: materiały prasowe Actia Forum
