We wrześniu rozpoczął się montaż pierwszej bramy do śluzy na budowie przekopu Mierzei Wiślanej. To jedna z największych tego typu konstrukcji w Polsce. Bramy zapobiegną mieszaniu się wód obu akwenów.

Inwestycja w trakcie realizacji nie wpłynie na zasolenie Zalewu Wiślanego. Wynika to z zastosowanej technologii budowy kanału żeglugowego, która zapobiega niekontrolowanemu mieszaniu wód oraz kolejności wykonywania prac – najpierw śluza, a w następnym etapie prace pogłębiarskie w północnej i południowej części kanału. Również podczas funkcjonowania, po oddaniu do użytkowania kanału żeglugowego, nie będzie dochodziło do swobodnego mieszania się wód pomiędzy Zatoką Gdańską a Zalewem Wiślanym. Różnice stanu wody pomiędzy zbiornikami będą kompensowały się w obrębie śluzy, otwieranej wyłącznie podczas przepływu jednostek – mówi Andrzej Małkiewicz, naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji w Urzędzie Morskim w Gdyni, inwestora całego przedsięwzięcia. Zapewni to, że zarówno zasolenie, jak i dynamika wód, nie ulegną zmianie poza bezpośrednim sąsiedztwem kanału. Lokalny charakter oddziaływania inwestycji w tym zakresie został potwierdzony poprzez badania modelowe, ujęte w raporcie oddziaływania na środowisko – dodaje Andrzej Małkiewicz.  

Aby wykonać montaż bram do śluzy, każda z nich została podzielona na sześć elementów. Każdy element jest transportowany osobno. Najpierw jest spawany w zakładzie prefabrykacji, potem odbywa się próbny montaż wszystkich sześciu segmentów. Następnie są one znów dzielone i transportowane w rejon śluzy, gdzie będą wbudowane.

Właśnie rozpoczęliśmy prace związane z montażem konstrukcji stalowej pierwszej z czterech bram. Jedna to około 160 ton konstrukcji stalowej – mówi Paweł Ciomek, kierownik robót mostowych z konsorcjum NDI/BESIX, generalnego wykonawcy inwestycji. – Zamontowaliśmy wózek dolny, dzięki czemu mogliśmy rozpocząć prace związane z montażem i scaleniem bramy śluzy. Po scaleniu zostanie zamontowany wózek górny. Oba wózki pozwolą na ruch bramy w kierunku poprzecznym do śluzy. Dzięki temu będzie ją można zamknąć, gdy wpłynie do niej statek.

Planowany termin wykonania śluzy to pierwszy kwartał 2022 roku. Potem zostanie ona zalana wodą i odbędą się wszelkie testy szczelności oraz mobilności bram.

Wanna betonowana na sucho

Sercem inwestycji jest wanna szczelna śluzy. To komora o długości 230 metrów, szerokości 25 metrów,  głębokości 6,5 metra do lustra wody i 2,5 metra ponad lustro.

Jesteśmy w końcowej fazie realizacji kieszeni południowej. Za chwilę ukończymy kanał obiegowy. Z końcówką września rozpoczniemy budowę ostatniego elementu kieszeni południowej – budynku napędowni, obiektu w którym będzie znajdywała się cala hydraulika i automatyka odpowiedzialna za ruch obu bram – powiedziałMariusz Janczewski, zastępca dyrektora projektu – konsorcjum NDI/Besix. – Mocno zaawansowane są też prace żelbetowe związane z realizacją ścian obudowy głównej śluzy. Rozpoczęliśmy również realizację oczepu, czyli finalnego elementu wykończeniowego całej konstrukcji bramy, na którym zostanie zamontowane wyposażenie hydrotechniczne.

Jak podkreślają specjaliści, tak dokładne i dobre jakościowo wykonanie tego obiektu jest możliwe dzięki wybraniu określonej technologii prac.

Wykonawca postawił na pracę w suchym wykopie, po zabetonowaniu dna śluzy w technologii jet-grouting. Uniknęliśmy  w ten sposób betonowania podwodnego. Dzięki temu z dużą pewnością możemy powiedzieć, że jakość wykonania elementów żelbetowych ścian będzie na wysokim poziomie. Bezdyskusyjnie to był dobry krok – podkreśla Jarosław Bobrowski z firmy SWECO,  która pełni nadzór nad kontraktem.

Falochron Wschodni z ściankami szczelnymi

Intensywne prace są również prowadzone w rejonie Zatoki Gdańskiej. Zakończono już wbijanie stalowych ścianek szczelnych w części zasadniczej falochronu wschodniego. Obecnie są zakładane ściągi. Wykonywany jest też narzut kamienny i odbywa się układanie bloków betonowych x-block plus. Wykonywane jest podłoże i warstwa wyrównawcza z betonu oraz nadbudowa na falochronie zachodnim. Rozpoczęto produkcję i dostawy elementów x-block plus na głowice falochronów.

Nie mniej dzieje się po drugiej stronie – na Zalewie Wiślanym, gdzie powstaje sztuczna wyspa. Trwają roboty czerpalne oraz zasyp grobli wyspy. Wykonano też warstwę kamienia hydrotechnicznego na pasie technicznym na 20 sekcjach i narzut z kamienia hydrotechnicznego na skarpie na 11 sekcjach. Obcięto ściankę szczelną na 9 sekcjach.

Mosty i obiekty kubaturowe

Cały czas budowany jest most północny. Zakończono tam montaż bariery energochłonnej i instalacji hydraulicznej oraz elektrycznej oraz wykonano nawierzchnię na kapach chodnikowych i na jezdni. Most został wyważony. Przypomnijmy, bliźniaczy most południowy został już oddany do ruchu.

Poza tym niezmiennie na terenie całej inwestycji prowadzone są prace elektryczne, teletechniczne i sanitarne. Trwają też rozruchy urządzeń i instalacji w obiektach kubaturowych.

Co dalej?

Prace na Mierzei Wiślanej przebiegają według przyjętego harmonogramu. Już w przyszłym roku pierwsze statki będą mogły wpłynąć z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany. Te o docelowych, maksymalnych parametrach będą korzystać z nowej drogi wodnej w 2023 roku, po zakończeniu całej inwestycji – mówi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Tempo robót nie zwalnia i  kolejne miesiące zapowiadają się równie intensywnie. Planowane jest na przykład zakończenie prac kafarowych na obu falochronach czy montaż pachołów ściennych w kanale żeglugowym. Na sztucznej wyspie wciąż będą prowadzone prace związane z pogrążaniem ścianek szczelnych, montażem ściągów, wykonywaniem geotub czy robotami czerpalnymi oraz zasypem grobli wyspy.

Jesteśmy w tej chwili w trakcie realizacji dwóch z trzech etapów, na jakie została podzielona budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Etap pierwszy, na Mierzei Wiślanej, jest zaawansowany w ponad 70-ciu procentach. Na etapie drugim, dotyczącym rzeki Elbląg, wykonawca przystąpił do robót związanych ze wzmacnianiem podłoża gruntowego pod drogę prowadzącą do nowego  mostu w Nowakowie, który powstanie w ramach naszej inwestycji. W toku są również prace, związane z przygotowaniem dróg technologicznych i zagospodarowaniem placu budowy pod kątem logistycznym. Jeszcze w tym roku planujemy ogłosić przetarg na etap trzeci – prace pogłębiarskie, mające scalić całą inwestycję i połączyć torem wodnym o odpowiednich parametrach Elbląg z Zatoką Gdańską – powiedział dr inż. kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

Tekst: Magdalena Kierzkowska, Rzecznik Prasowy/Asystent Dyrektora, Urząd Morski w Gdyni

Zdjęcia: materiały prasowe BESIX/NDI