rozmowa z Panią Poseł do Parlamentu Europejskiego Magdaleną Adamowicz
Jakiś czas temu przeprowadziłem rozmowę z Panią Poseł do Parlamentu Europejskiego Magdaleną Adamowicz. Poniżej jej treść.
Na czym polega praca w Parlamencie UE? Jaka jest częstotliwość posiedzeń i obecności na nich?
Magdalena Adamowicz (M.A.): Praca większości parlamentarzystów, niezależnie gdzie i w jakim parlamencie to przede wszystkim konieczność czytania i rozmowy. Czytania, bo na co dzień musimy być na bieżąco z setkami zmieniających się dokumentów, proponować do nich poprawki, wprowadzać zapisy, rozwiązania i regulacje, które najlepiej sprawdzą się w praktyce. Stanowienie prawa nie jest sztuką dla sztuki – to proces, który w zależności od zakresu regulacji ma doniosły wpływ na życie często każdej i każdego z nas. Aby ten proces się udał konieczna jest rozmowa: po pierwsze z ludźmi, którzy doskonale rozumieją jakie wyzwania przed nami stoją. Młodzi aktywiści domagają się lepszej ochrony klimatu. Dziennikarze mają dość zastraszania pozwami przez władzę, która boi się krytyki. Mniejszości potrzebują realizowania zasady równości w praktyce. Po drugie ważna jest rozmowa z innymi siłami politycznymi, tak by wypracowywać kompromis co do treści przepisów, który zyska możliwie największą akceptację. Tak tworzy się stabilne prawo. Po trzecie należy rozmawiać z różnymi grupami interesu, będą to oczywiście lobbyści, którzy forsują najlepsze rozwiązania dla swoich mocodawców. Ale będą to też polscy rolnicy, którzy domagają się wyrównania dopłat, czego pomimo obietnic i zajmowania przez Polaka stanowiska komisarza ds. rolnictwa nadal nie osiągnął rząd PiS. Ważne, by rozumieć ten aspekt i aby był on przejrzysty – tak właśnie jest w Unii Europejskiej – lobbing jest naturalnym elementem procesu stanowienia prawa, ale kluczem jest właściwe rozłożenie akcentów. Dla mnie zawsze najważniejsza będzie rozmowa z ludźmi.
Na co dzień zajmuję się pracą w Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) oraz Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (LIBE). To, że zostałam członkinią właśnie tych komisji to splot wielu czynników, ale na pewno nie przypadku. Wolności obywatelskie są mi bardzo bliskie – dobrze odnajduję się w komisji LIBE, dodatkowo ze względu na moje prawnicze wykształcenie mogę stanowić merytoryczne wsparcie naszych prac. Podobnie jest z komisją TRAN, od wielu lat specjalizuję się w prawie morskim i szereg decyzji jakie uzgadniamy dotyka właśnie tego sektora. Myślę, że tak jest w przypadku większości posłów – to nasze umiejętności i kompetencje decydują o tym jakie zadania realizujemy. Ja nigdy nie planowałam wejścia do polityki, miałam możliwość realizowania się jako wykładowczyni i naukowczyni, i dzięki temu moja praca na pewno jest łatwiejsza. Polityka niestety brutalnie się o mnie upomniała i dlatego jak zadeklarowałam decydując się na start w wyborach – nie składam też broni w walce z mową nienawiści. Wciąż przypominam do jakiego zła może prowadzić nienawiść. To zadanie jakie wyznaczyłam sobie na starcie, pozostaje niestety boleśnie aktualne.
Parlament Europejski odbywa sesje plenarne raz lub dwa razy w miesiącu – trwają one kilka dni, oprócz tego mamy posiedzenia komisji parlamentarnych i grup politycznych – jeśli zebrać to wszystko razem, kalendarz bardzo szybko się zapełnia. Staram się to jednak równoważyć pracą w regionie – ostatnio byłam chociażby w Pruszczu Gdańskim czy Pelplinie. I wbrew rządowej propagandzie, która atakuje wspólnotę europejską, mogę zapewnić, że ludzie na pomorzu rozumieją istotę i wagę UE – z chęcią dzielą się uwagami i z dumą opowiadają o inwestycjach zrealizowanych z funduszy unijnych. Choć są osadzeni w swojej lokalności, to czują się też obywatelkami i obywatelami Europy. To jest piękny rodzaj patriotyzmu, który łączy rożne tożsamości, a nie sztucznie zwalcza jedną bądź drugą. Nie ma i nigdy nie będzie konfliktu pomiędzy tożsamością polską, a europejską, bo Polska leży w sercu Europy.
Kto i w jaki sposób ocenia efekty prac, i w którym momencie (-tach) następują takie oceny?
(M.A.): Zawdzięczam swój mandat tysiącom osób, które zdecydowały się oddać na mnie swój głos, zaufało mi blisko dwieście tysięcy pomorzanek i pomorzan – im lepszy wynik, tym większa odpowiedzialność. Kadencja posła do parlamentu europejskiego trwa pięć lat. Wierzę, że wywiązuję się z powierzonego mi zadania najlepiej jak umiem, ale za niecały już rok przyjdzie moment, aby powiedzieć sobie sprawdzam. Będę musiała stanąć przed wszystkimi tymi ludźmi i oni ocenią czy nadzieja, którą we mnie pokładali nie została zawiedziona. Proszę mnie bardzo dobrze zrozumieć, Panie redaktorze, to nie jest jeszcze deklaracja ubiegania się o kolejną kadencję. To jest jednoznaczne stwierdzenie, że niezależnie od tego co przyniesie przyszłość, nie wolno zapominać o odpowiedzialności jaką jest wybór na funkcję publiczną. Dzisiaj mam wrażenie zbyt często różni politycy odpowiadają wyłącznie przed swoimi prezesami partyjnymi. A to kompletne pomylenie porządków.
Jak wygląda życie codzienne posłanki, którą widuje się także w różnych miejscach kraju, udzielającą się społecznie, realizującą zaproszenia z różnych tytułów, czy realizującą zajęcia w domu (znaczy nie pytam o porządki, obiady itp. – ostatnio mignęła mi informacja o szykowaniu przetworów z białego bzu :) – co jeszcze?) – jak reagują córki? Czy macie możliwość również wspólnego spędzania czasu wolnego (o ile istnieje)?
(M.A.): To pytanie choć skierowane do mnie dotyka bardzo szerokiej kwestii, jaką jest łączenie życia zawodowego z rodzinnym. Naturalną potrzebą każdego dziecka, w zasadzie nawet każdego człowieka jest kontakt z bliskimi – im więcej czasu poświęcamy na pracę, tym mniej zostaje go dla najbliższych. Najważniejsze, choć może zabrzmi to nieco technicznie, to wypracować sobie pewien schemat – zawsze staram się planować czas dla mojej najbliższej rodziny. Moje córki rozumieją na czym polega praca polityka – rozmawiam z nimi o tym i czuję, że mogę liczyć na zrozumienie. Otrzymuję oczywiście wiele pomocy, bez moich rodziców i rodzeństwa, którzy na co dzień mnie wspierają byłoby dużo trudniej. Rodziny są jednak różne i nie każda pracująca mama może dostać tyle wsparcia ile ja. Dlatego tak ważne jest, aby państwo zapewniało dostęp do żłobków i przedszkoli, ułatwiało łączenie życia rodzinnego z pracą, wspierało zwłaszcza tych rodziców, którzy sami ponoszą trud wychowania dzieci. Mam jednak wrażenie, a potwierdzają to coraz liczniejsze badania na ten temat, że dzisiejsza Polska to państwo brutalnego wyścigu szczurów, w którym na dobre usługi publiczne w postaci dostępu do wspomnianych żłobków chociażby, mogą liczyć tylko ci, których na to stać. Rząd skapitulował jeśli chodzi o poprawę edukacji, czy zdrowia. Zamiast systemowo poprawiać najważniejsze w codziennym życiu sektory, daje do ręki pieniądze i siłą wypycha nas do usług prywatnych. Tylko na końcu okazuje się, że te pieniądze są coraz mniej warte i wracamy do punktu wyjścia. Takie państwo wcale nie jest solidarne, nie wyrównuje szans, jest karykaturą rzeczypospolitej, z definicji wspólnej, staje się rzeczą dla elit. Na to nie może być zgody!
Z racji tematyki mojej strony – skupimy się na sprawach wokół morskich. Emisja gazów cieplarnianych w transporcie morskim. Plany ograniczenia o 2% do 2025 r., o 20% do 2035 r. i o 80% do 2050 r. Jak kształtują się prognozy realizacji na dzień dzisiejszy?
(M.A.): Ostatecznie trajektoria stopniowego ograniczania intensywności emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego została ustalona w następujących odstępach pięcioletnich, poczynając od 2025 roku: o 2% od 2025 roku, o 6% od 2030 roku, o 14,5% od 2035 roku, o 31% od 2040 roku, o 62% od 2045 roku i w końcu o 80% od 2050 roku. Taka trajektoria jest wynikiem negocjacji między przedstawicielami trzech instytucji Unii Europejskiej, czyli Parlamentu Europejskiego, Rady UE oraz Komisji Europejskiej. Jak widać, limity redukcji emisji będą systematycznie wzrastać wraz z rozwojem i większą dostępnością nisko- i zeroemisyjnych paliw żeglugowych takich, jak: wodór, metanol, amoniak, czy też skroplony gaz ziemny (LNG) w okresie przejściowym.
Realizacji tych ambitnych celów na poziomie Unii Europejskiej służyć będą zaś nowe unijne ramy prawne dekarbonizacji sektora morskiego, które tworzą trzy akty prawne: rozporządzenie FuelEU Maritime obligujące do zwiększania stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim; rozporządzenie AFIR zobowiązujące do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz rozporządzenie dotyczące włączenia transportu morskiego do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych EU ETS.
Jaki jest etap współpracy z IMO w zakresie regulacji międzynarodowych? Europa sobie i IMO sobie, czy widać już efekty współpracy?
(M.A.): Już za kilka dni, na początku lipca br., odbędzie się 80-te posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO (IMO MEPC), podczas którego zaplanowano zakończenie prac nad aktualizacją „Wstępnej strategii IMO w sprawie redukcji emisji gazów cieplarnianych” przyjętej w 2018 roku. Posiedzenie Komitetu będzie okazją, by przyjrzeć się temu, w jakim stopniu wysiłki regulacyjne podejmowane na poziomie Unii Europejskiej przekładają się na globalne działania w zakresie dekarbonizacji w ramach IMO – z uwagi na międzynarodowy charakter żeglugi morskiej wypracowanie odpowiednich rozwiązań globalnych jest niewątpliwie postrzegane jako najbardziej optymalne rozwiązanie. O ile jednak potrzeba dekarbonizacji transportu morskiego nie budzi kontrowersji, o tyle w przypadku określenia konkretnych celów, tempa realizacji poszczególnych działań czy sposobów finansowania ambitnych inicjatyw, znacznie trudniej jest osiągnąć konsensus satysfakcjonujący wszystkie zainteresowane strony. Dlatego prace w ramach IMO są znacznie mniej zaawansowane niż działania Unii Europejskiej.
Czy osiągnięcie celu na rok 2050 będzie oznaczało europejską enklawę pozbawioną emisji, czy świat również ma szanse? Wprowadzanie takich zmian musi mieć charakter globalny – wszyscy to wiedzą, ale czy wszyscy tego pragną?
(M.A.): Oczywiście, by efektywnie ograniczyć globalne ocieplenie, potrzebny jest wspólny wysiłek, w który zaangażowane będą wszystkie kraje i wszystkie sektory gospodarki. Unia Europejska jest zdecydowanie prekursorem pro-środowiskowych rozwiązań i całościowej transformacji energetycznej zakładającej odchodzenie od wysokoemisyjnych kopalnianych źródeł energii. Jako Europa oczekujemy od naszych partnerów realizacji podobnych zobowiązań w zakresie neutralności klimatycznej.
Jakie jest (ma być) bezpośrednie przełożenie wyników prac na Polskę? (Jednym z czynników kontrolnych i nadzorujących w naszym kraju, w zakresie polskiej emisji jest PRS).
(M.A.): Wdrożenie nowych unijnych regulacji dotyczących dekarbonizacji transportu morskiego – czyli wspomnianego wcześniej rozporządzenia FuelEU Maritime, rozporządzenia AFIR oraz rozporządzenia o włączeniu transportu morskiego do systemu EU ETS – to poważne wyzwanie dla wszystkich podmiotów sektora morskiego: właścicieli statków, stoczni, producentów wyposażenia, dostawców paliw żeglugowych, towarzystw klasyfikacyjnych i ubezpieczycieli oraz oczywiście portów morskich.
Transformacja energetyczna sektora morskiego – podobnie jak innych sektorów – jest złożonym procesem rozłożonym na najbliższe lata i dekady. Oczywiście oprócz odpowiednich regulacji, potrzebne są również inwestycje w takich obszarach, jak: badania i rozwój paliw alternatywnych, produkcja i dystrybucja tychże paliw w masowych ilościach, modernizacja już istniejących statków oraz budowa nowych jednostek, infrastruktura w portach do magazynowania i bunkrowania paliw nowego typu. Nie należy również zapominać o certyfikacji nowych rozwiązań technologicznych, sprzętów, procesów.
Do Europy towary trafiają z całego świata, czy w razie niespełniania wymogów przez armatorów spoza Unii ich statki będą miały zakaz zawijania do portów europejskich? Czy nie ma obaw o przerzut towarów na transport kolejowy, samochodowy i lotniczy? Czy tego typu spekulacje mają miejsce?
(M.A.): Tak, szczególnie w przypadku włączenia transportu morskiego do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (EU ETS) istnieje ryzyko, że przedsiębiorstwa żeglugowe będą próbować zmienić trasy i porty docelowe, by ograniczyć lub całkowicie uniknąć opłat w ramach systemu EU ETS. Takie działania miałyby nie tylko negatywny wpływ na redukcję emisji, ale również poważnie zaszkodziłyby działalności portów w Europie. Dlatego sama konstrukcja nowych przepisów oraz odpowiednie klauzule zabezpieczające mają uniemożliwić takie działania. Trzeba jednak podkreślić, że opłata w ramach systemu EU ETS jest jednym z bardzo wielu elementów branych pod uwagę przy wyborze trasy i portu docelowego. Dlatego Komisja Europejska została zobligowana do monitorowania sytuacji i przedstawienia ewentualnych środków zaradczych w przypadku wystąpienia negatywnych zjawisk.
Czy wprowadzane regulacje prawne określają również metody ich egzekwowania? Czy to ma być prawny przymus czy grzeczna sugestia wykonywania zaleceń? Jakie będą konsekwencje ich niestosowania?
Nowe unijne ramy prawne dekarbonizacji transportu morskiego, czyli trzy rozporządzenia o których mówiłam wcześniej, mają zapewnić jednolite stosowanie prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Nieprzestrzeganie nowych przepisów będzie wiązało się również z karami finansowymi. Takie rozwiązania są potrzebne, by ambitne cele nie pozostały wyłącznie na papierze.
Porty polskie
Emisja dotyczy również wszelkich prac prowadzonych na terenach polskich portów. Jak na dzień dzisiejszy wygląda ich przygotowanie (przykładowo możliwość „podawania” zasilania elektrycznego z lądu)?
(M.A.): W tym kontekście kluczowe jest rozporządzenie AFIR, w którym znalazły się przepisy dotyczące zapewnienia dostępności infrastruktury paliw alternatywnych w portach oraz zasilania energią elektryczną zacumowanych statków (Onshore Power Supply, OPS). Tego typu inwestycje są również realizowane w naszych portach także dzięki wsparciu środków unijnych.
Wdrożenie obowiązków przewidzianych w rozporządzeniu AFIR ma doprowadzić nie tylko do znaczącej redukcji emisji gazów cieplarnianych w portach, ale również przyczynić się do ogólnej poprawy jakości powietrza, co wpisuje się w realizację koncepcji portów zeroemisyjnych, czy szerzej – w realizację koncepcji zielonych portów.
Równie istotne są działania mające na celu redukcję emisji i innych zanieczyszczeń powietrza z urządzeń przeładunkowych oraz pojazdów poruszających się na obszarze portu. Podobnie konieczne jest ograniczenie emisyjności energii elektrycznej i cieplnej wykorzystywanej w portach, co wiąże się również z nową rolą portów morskich jako hubów energetycznych, zaangażowanych w rozwój energii offshore, czyli morskie farmy wiatrowe.
Kobiety w branży morskiej
Czy ma Pani wrażenie, czy poczucie swojego osobistego uczestnictwa i umocowania w branży morskiej? (Chciałbym nawiązać do 18. maja ustanowionego przez IMO Międzynarodowym Dniem Kobiet w Branży Morskiej).
(M.A.): Zdecydowanie wspieram wszelkie działania mające na celu zwiększanie udziału kobiet w sektorze morskim, szczególnie w zakresie tworzenia bezpiecznych i odpowiadających potrzebom miejsc pracy, walki ze stereotypami oraz promowania kobiet zajmujących kierownicze stanowiska.
Nie ulega żadnej wątpliwości, iż sektor morski się zmienia. Dzisiaj szczególnie wiele uwagi poświęciliśmy w naszej rozmowie kwestii transformacji energetycznej transportu morskiego, ale równie ważna jest szeroko rozumiana transformacja cyfrowa począwszy od automatyzacji procesów, poprzez zastosowanie dronów do obserwacji i inspekcji aż po wprowadzanie najnowocześniejszych rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji wspierających cumowanie statków w portach. By transformacja energetyczna była sukcesem potrzebni są wysokiej klasy specjaliści i eksperci, i między innymi właśnie w tym obszarze upatrywałabym szans dla zwiększenia zatrudnienia kobiet w sektorze morskim, do czego oczywiście serdecznie zachęcam.
Dziękując za rozmowę, życzę sukcesów w działaniu i przede wszystkim zadowolenia wyborców z dokonanego wyboru.
Rozmawiał i kilka zdjęć wykonał: Cezary Spigarski
Zdjęcia: Biuro Poselskie Magdaleny Adamowicz
