Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa – uważa Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

– Jak ocenia Pan z biznesowego punktu widzenia projekt budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

– Determinacja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w sprawie budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest zrozumiała i uzasadniona. Obsługa przeładunkowa najnowocześniejszej i najdynamiczniej rozwijającej się żeglugi kontenerowej jest tu znikoma, bo dotychczasowe próby uruchomienia terminala kontenerowego w Świnoujściu spaliły na panewce z powodu ich prowizorycznego charakteru, a kieszonkowy terminal w Szczecinie nie ma szans rozwoju z powodu głębokości toru wodnego.

Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa. Tymczasem Gdynia, gdzie rozpoczęto u nas konteneryzację jeszcze w latach sześćdziesiątych, stara się wyjść z pułapki kontenerowego portu dowozowego, z jednej strony poprawiając dostęp do istniejących terminali, a z drugiej realizując koncepcję budowy portu zewnętrznego. Gdańsk planując budowę kolejnych nabrzeży kontenerowych idzie za ciosem lidera dyskontującego korzystne warunki nawigacyjne.

– Atuty tego projektu, zagrożenia?

– Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku, ograniczająca koszty zawinięcia statku oceanicznego w porównaniu z portami wschodniego wybrzeża. Słabą stroną gorszy dostęp do uprzemysłowionej części naszego interioru, oraz prawdopodobnie duża jakościowa i mentalna bariera wejścia na rynek niemiecki, czy czeski, do których Świnoujście ciąży w naturalny sposób.

Usytuowanie Świnoujścia preferować będzie przewozy intermodalne, które stawiają znacznie większe wymagania jakościowe kolei przyzwyczajonej do przewozów ładunków masowych „Nadodrzanką”, intermodalu wymagającego szybkich i terminowych dostaw. Należy liczyć się z protestami niechętnych industrializacji mieszkańców, chociaż pandemia uczy, że lokowanie przyszłości tylko w rozwoju turystyki może być zgubne.

Kontenerowy potencjał Bałtyku w Pana ocenie?

– Przeciwnicy rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni podnoszą ryzyko tzw. kanibalizacji, czyli wyniszczającej konkurencji między terminalami. Na odwrót, ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych. W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.

– Czy Polska lub nasze porty mogą zdominować przeładunki kontenerowe w basenie Morza Bałtyckiego?

Pragnę uspokoić naszych bałtyckich sąsiadów, że nie zagraża im nasza kontenerowa dominacja. Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę międzynarodową. W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów, jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na świat. (pj)

Zdjęcie: materiały prasowe ZMPSiŚ S.A./Bartosz Pietrzak