Rozmowa przeprowadzona w dniu 28 lipca br. Na zdjęciu powyżej, przy stole z lewej Prezes Andrzej Madejski oraz z prawej Członek Zarządu Andrzej Pilarski.

Tego roku przypada 45 rocznica powstania Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Sprawujecie Panowie zarząd w firmie o ciekawej historii, która powstawała w niezbyt przychylnej atmosferze, niechęci przy przekazaniu promów i załóg z Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej. Jakie są Wasze przemyślenia po mijającym właśnie okresie 45-lecia i jak oceniacie obecną sytuację?

Andrzej Madejski (A.M.): Historia została zapisana już na kartach, trudno tu o komentarz i oceny ‒ każdy podejmuje decyzje w odpowiednim czasie i otoczeniu. Można oceniać skutki, ale nie komentować decyzji. Na dzień dzisiejszy firma realizuje e swoje zadania statutowe ‒ obsługuje dwie linie ‒ pierwszą Świnoujście-Ystad oraz drugą Gdańsk-Nynäshamn. Oczywiście z większymi czy z mniejszymi problemami związanymi z eksploatacją statków ‒ dwie nasze jednostki mają już swoje lata i wymagają szczególnej opieki. Głównym zadaniem dzisiaj jest podejmowanie działań w kierunku odnowienia floty, utrzymania linii oraz dalszego rozwijania działalności w naszym głównym segmencie.

Waszą flotę, za wyjątkiem promu „Nova Star” z 2014 roku produkcji, stanowią raczej mocno zużyte już promy. Na czym polegać będzie odnowienie? Czy będą to konieczne dzisiaj przeróbki z uwagi na emisję siarki czy nowe jednostki?

(A.M.): Sędziwe i wysłużone mamy obecnie dwie jednostki (z podkreśleniem ‒ dop. red.). W tej chwili odbywają się modyfikacje związane głównie z wymaganiami statutowymi, należące do obowiązkowych przeróbek technicznych. Jeśli chodzi o wcześniej prowadzone doniesienia medialne o przebudowie promu Cracovia ‒ chwilowo odeszliśmy od tego planu. Większą wartość możemy wnieść do floty, pozyskując nowszą lub nową jednostkę.

W takim razie czy istnieją plany budowy nowych jednostek, jeżeli tak ‒ to gdzie?

(A.M.): Przez spółkę Promy Polskie trwają prace nad pozyskaniem środków na budowę kilku jednostek dla dwóch armatorów: Unity Line ‒ dwóch i dla naszej Polferries ‒ również dwóch. Spółkę Promy Polskie utworzyła Polska Żegluga Bałtycka S.A. później została sprzedana Polskiej Żegludze Morskiej S.A. W tej chwili wspólnie z PŻM-em analizujemy temat pozyskania środków i rozpoczęcia budowy. Rozmawiamy o pozyskaniu dotacji rządowych oraz kredytów z banków komercyjnych. Koncentrujemy się na pozyskaniu statków już z napędem LNG, jednocześnie odchodząc od pomysłu przerabiania naszych promów. Rozpatrujemy pozyskanie jednostki od trzech armatorów, ale jeszcze nie pora, aby określać dokładnie od których.

Andrzej Pilarski (A.P.): Prowadzimy poszukiwania na szerokim rynku. Nie ogranicza nas miejsce ‒ czy to są Chiny, Kanada, czy Szwecja ‒ nieważne. Do tej pory było dużo możliwości pozyskania promów, jednak mieliśmy trudności z finansowaniem takich zakupów. Aktualnie mamy sytuację odwrotną. Sprawy finansowe idą w bardzo dobrym kierunku, ze względu na fakt, że strona rządowa, z którą prowadziliśmy długotrwałe rozmowy, prezentuje zdecydowaną wolę do rozwoju i odnowienia naszej floty. Chcemy budować nowe statki zgodnie z najwyższymi standardami. Jesteśmy na to przygotowani i jest to daleko zaangażowany, praktycznie gotowy plan.

Chcielibyśmy wybudować polskie promy w polskich stoczniach i w związku z tym liczymy na merytoryczną i konstruktywną współpracę trzech stron: armatora, stoczni oraz instytucji finansowych.

Ludzie pracujący na statkach są żywotnie zainteresowani zdarzeniami związanymi z utrzymaniem miejsc pracy i nowymi budowami. Z obawą obserwują to, że armator niemiecki zamówił dwa promy, które mogą zagrażać egzystencji Firmy.

(A.M.): Każdy armator odbudowuje swoją flotę. Nasze załogi nie powinny obawiać się o utratę miejsc pracy. Zarząd jest skoncentrowany na rozbudowie floty Polferries i czyni wszelkie starania, aby zagwarantować stabilne zatrudnienie w Spółce. Jesteśmy przekonani, że plan pozyskania kolejnych jednostek wkrótce się zmaterializuje, przez co pozycja rynkowa Polferries zyska na wartości. Firma, działając bardziej lub mniej dynamicznie, funkcjonuje i rozwija się już 45 lat!

No właśnie, co jakiś czas zdarzają się doniesienia o problemach finansowych. Przykładowo PŻB posiadała terminal promowy w Świnoujściu ‒ w roku 2001 został sprzedany Zarządowi Portów Szczecin-Świnoujście S.A. za 198 mln złotych zamiast spodziewanych 300 mln. Jednak wówczas pozwoliło to na znaczne oddłużenie Firmy oraz uniknięcie bankructwa.

(A.M.): Normalną rzeczą jest, że armatorzy nie posiadają swoich terminali, korzystając z tych portowych. Wyjątkiem jest Stena Line, która w Szwecji posiada własny , ale to jest ewenementem na skalę światową. Jednak nie będę komentował decyzji (dotyczących budowy, modernizacji czy późniejszej sprzedaży) podejmowanych przez ówczesne zarządy firmy ‒ zawsze o nich decyduje czas, miejsce i potrzeba.

Czy prawdą jest, że PŻB planuje rozpoczęcie działań związanych z farmami wiatrowymi?

(A.M.): Przygotowujemy się do rozszerzenia działalności spółki. Upatrujemy szansę rozwoju firmy w temacie farm wiatrowych. Oczywiście nie myślimy tu o statkach instalacyjnych czy kablowcach ‒ to jest ogromne przedsięwzięcie inwestycyjne i operacyjne. PŻB S.A. celuje tu w dwa obszary ‒ dostarczanie załóg i statki serwisowe, co wynika z naszego dużego doświadczenia w przewożeniu osób i ładunków.

(A.P.): Obserwujemy dynamicznie rozwijający się rynek farm wiatrowych na obszarze RP. Na tym założeniu i my opieramy naszą strategię. Wiemy, że powstaną, że ten trend będzie trwał, i że te urządzenia będą wymagać stałej opieki. Dlatego zmierzamy przede wszystkim w kierunku obsługi. Rozpatrujemy wszelkie możliwe drogi do osiągnięcia założonego celu ‒ możemy kupić, budować, czy czarterować potrzebne nam jednostki offshore’owe ‒ one są dostępne na rynku. Podchodzimy do tematu elastycznie i prowadzimy obecnie intensywne rozmowy, co do zakresu obsługiwanego obszaru, a co za tym idzie, wielkości i ilości potrzebnych nam jednostek.

PŻB powstała jako firma umiejscowiona w Kołobrzegu. Miasto nie dysponuje ani dużym portem, ani odpowiednią głębokością toru wodnego, właściwego dla promów pasażerskich, a powstanie firmy tutaj miało mieć charakter aktywizacji regionu ‒ jak Panowie postrzegacie to dzisiaj, czy dalej zamierzacie tu pracować?

(A.M.): Praca w Kołobrzegu stanowi wyzwanie w aspekcie pozyskiwania doświadczonej i wykwalifikowanej kadry ‒ radzimy sobie z tym doskonale. Bardzo dużo osób pracujących na naszych promach pochodzi z Kołobrzegu, Koszalina i okolic. Jesteśmy bardzo zadowoleni z ich zaangażowania i pracy. Podobnie jest z pracownikami lądowymi. Część wykwalifikowanej kadry pozyskujemy z dalszych miejscowości ‒ np. Trójmiasta czy ze Szczecina.

(A.P.): Dzisiaj dla prawidłowej działalności nowoczesnej firmy eksploatującej flotę, nie ma znaczenia w jakim miejscu świata będzie znajdowała się jej siedziba. Do zakresu naszego, jako armatora, zainteresowania należą miejsca, z których operują nasze jednostki. Jesteśmy skoncentrowani na dwóch lokalizacjach (jak żartobliwe tu mówimy): wschodniej (Gdańsk) i zachodniej (Świnoujście). Trzeba pamiętać, że kiedy cofniemy się trochę do historii, to port kołobrzeski również należał do PŻB S.A.

No właśnie, był czas, że PŻB posiadało i eksploatowało flotę ośmiu małych statków tzw. kabotażowców operujących z Kołobrzegu, obsługujących m.in. polskie małe porty bałtyckie Darłowo, Ustkę czy Łebę czy myślicie o odnowieniu takiej floty?

(A.P.): Jesteśmy otwarci na wszystkie kierunki działania. Jeżeli wznowienie żeglugi niepasażerskiej okaże się rozwiązaniem przyszłościowym, rentownym, to my uwzględnimy taką możliwość. To jest oczywiście zapewnienie otwartości, a nie nasz obecny plan działania. Aktualnie koncentrujemy się na odnowieniu naszej floty promowej.

Ile kosztuje nowy prom?

(A.M.): Ceny nowobudowanych jednostek zależą od założeń projektowych i wymagań konstrukcyjno ‒ napędowych, jak również od rejonu budowy statków. W Europie można wstępnie przyjąć, że wahają się w granicach 160 ‒ 180 mln euro.

Pandemia?

(A.P.): Większość firm eksploatujących statki pasażerskie uznaje miniony rok za najgorszy w ich historii. Najwięksi armatorzy mieli naprawdę potężne straty finansowe. Wiele statków trafiło do stoczni złomowych. Nam udało się sprawnie przejść przez ten rok ‒ mamy przewóz ładunków i pasażerów ‒ eksploatujemy ro-paxy. Patrzymy optymistycznie. Mamy również obawy związane z zapowiedziami nadejścia czwartej fali pandemii. Zmierzamy w kierunku dywersyfikacji naszej działalności, która pozwoli nam na utrzymanie spółki w dobrej kondycji. Chodzi o maksymalne wykorzystanie naszego potencjału ‒ mamy kadrę oficerów i marynarzy, mamy dobrze działające służby nadzoru technicznego itd. Dysponujemy wiedzą i doświadczeniem, dlatego plan poszerzenia naszej działalności o część wsparcia offshore’owego uważamy za słuszną i świetną koncepcję. Wyniki finansowe tej działalności prędzej czy później będą widoczne.

(A.M.): Jeśli chodzi o przychody spółki w trakcie pandemii ‒ odnotowaliśmy spadki. Mimo ogromnego ryzyka, finalnie okazało się, że nieznacznie odbiło się to na działalności. Jesteśmy świadomi, że ogromna liczba Polaków pracuje w Szwecji, polskie firmy prowadzą tam interesy i będą korzystać z naszych połączeń promowych.

W momencie, kiedy Pan Prezes Madejski obejmował swoje stanowisko w marcu br. słychać było (pisała o tym głównie prasa kołobrzeska) o protestach związkowych, o braku akceptacji dla zmiany prezesa. Jaka sytuacja ukształtowała się dzisiaj?

(A.M.): To jest fakt, że związki zawodowe odnosiły się do odwołania poprzedniego prezesa bardzo negatywnie. Trwały długie rozmowy, także z właścicielem spółki (Ministerstwem Infrastruktury). Zaraz po objęciu przeze mnie stanowiska, wraz z Panem Andrzejem Pilarskim również odbyliśmy kilka spotkań z przedstawicielami związków. Z naszej strony zadeklarowaliśmy współpracę, otworzyliśmy nowe karty tego współdziałania. Deklarując, że nadrzędnym celem naszej pracy jest dobro spółki oraz bezpieczeństwo pracowników, osiągnęliśmy sukces w negocjacjach i pogotowie strajkowe zostało odwołane. Działamy zatem w normalnym trybie operacyjnym we współpracy ze związkami zawodowymi. Wszystko sobie wyjaśniliśmy i problemy zostały rozwiązane.

Ciekawi mnie Wasze (PŻB) uczestnictwo w korzystaniu ze świeżo w gdyńskim porcie wybudowanego terminalu promowego. Dzisiaj Gdynia boryka się z problemami dojazdowymi, nie tyle dla ruchu pasażerskiego, a bardziej towarowego. Oczywiście są plany budowy nowej trasy, poza bardzo nadszarpniętą Trasą Kwiatkowskiego, tzw. Drogi Różowej, która dopiero za kilka lat będzie mogła ułatwiać korzystanie i dojazd. Jak tutaj widzicie Panowie sytuację, a dodajmy, że Stena Line i jej prom są już po pierwszych próbach podejściowych?

(A.M.): Polska Żegluga Bałtycka S.A. wygrała postępowanie przetargowe jako drugi operator na nowym terminalu promowym w Gdyni. Obecnie trwają rozmowy z Zarządem Portu Gdynia nad ustaleniem warunków współpracy i terminu naszego wejścia na ten terminal. Aktualnie dopracowujemy detale umowy, rozmawiamy o grafiku odejść, szczegółach organizacji. Jesteśmy też w pełni świadomi utrudnień komunikacyjnych w Gdyni, co w pewnym obszarze nie sprzyja podejmowaniu szybkich decyzji.

W takim razie co z terminalem w Gdańsku?

(A.M.): Jest pomysł dotyczący jego utrzymania. Odbyły się rozmowy z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk S.A. Terminal ten ma swoje dobre i złe strony, są pewne ograniczenia. Tutaj dużo zależy od tego, jaką nową flotę będziemy budować dla dalszej eksploatacji linii z Gdyni czy Gdańska do Nynäshamn. I tak zmuszeni jesteśmy do jak najszybszego wprowadzenia nowych promów, aby wzmocnić pozycję na rynku. Budowa nowej jednostki to obecnie trzy ‒ cztery lata. Dlatego próbujemy pozyskać statki z drugiej ręki. Rozmowy w tym temacie są prowadzone.

(A.P.): Doskonale zdajemy sobie sprawę, że flota musi być wymieniona, konkurencyjna i dostosowana do obecnych wymogów. Dzisiaj trendy paliwowe oscylują wokół paliw gazowych. Moim zdaniem wszystko zmierza w kierunku wykorzystania amoniaku ‒ te trendy również są nam znane. Musimy także liczyć się z takimi, a nie innymi zasobami środków finansowych będących w naszym zasięgu. Niezbędne będzie wypracowanie tu koniecznych kompromisów. Mamy, a to cieszy, pełną dobrą wolę ze strony właściciela. Czasami wygląda to tak, że nic się nie dzieje ‒ jednak to tylko pozory. Nasze plany inwestycyjne są gotowe. Czekamy tylko na sygnał do startu.

(A.M.): Musimy dostarczyć nowe jednostki niskoemisyjne i tutaj jest pełne wsparcie i zrozumienie, że czynimy wszelkie kroki ku odbudowie floty, ze strony rządowej, czyli Ministra Infrastruktury.

Zatem czekając na zaproszenie na uroczystość przekazania nowej jednostki, dziękuję Panom za rozmowę i życzę jak najszybszego wykonania zamierzonych planów.

Rozmawiał i zdjęcia wykonał: Cezary Spigarski

* * *

Pamiętajmy, że Polska Żegluga Bałtycka S.A. to nie tylko przewoźnik ładunków biznesowych i ludzi wykonujących swoją pracę na szwedzkiej ziemi. To również atrakcyjny operator zabierający w oba kierunki turystów z Polski i ze Skandynawii. Bardzo sprzyjający turystycznym wizytom jest w niedalekiej, ok. 60-cio kilometrowej odległości od stolicy Szwecji Sztokholmu, port zawinięć ‒ Nynäshamn. Taka bliskość daje możliwość szybkiego dojazdu, organizacji wycieczek, których szeroką gamę oferuje Spółka i wspaniałego spędzenia czasu przy poznawaniu uroków Szwecji. Do tego profesjonalna, pełna życzliwości opieka doskonale swój fach znających przewodniczek, daje naprawdę duży komfort i przyjemność takich eskapad. Sam Sztokholm oprócz niezwykle atrakcyjnych widoków krajobrazowych, udostępnia piękną, nietkniętą działaniami ostatnich wojen architekturę, zachęca do przyjrzenia się posiadłościom Rodziny Królewskiej ‒ dawnej rezydencji w centrum miasta oraz tej obecnej, częściowo udostępnionej do zwiedzania w Drottningholm, miejscom wręczania i pobytu laureatów Nagrody Nobla. Na nas, Polakach, niezwykłe wrażenie wywiera słynna porażka szwedzkiej sztuki szkutniczej ‒ muzeum okrętu „Vasa”. Galeonu, który wraz ze swoją załogą miał przyczynić się do porażki i podbicia Rzeczypospolitej, rzucić na kolana szlachtę polską, niestety po odcumowaniu i przepłynięciu 300 metrów ‒ po prostu poszedł na dno niemal 400 lat temu, 10 sierpnia 1628 roku. Mamy też możliwość obejrzenia z bliska i poznania architektury oraz wnętrz ratusza w Sztokholmie, wjechania windą na wieżę widokową, a także, co zawsze podkreślają przewodnicy, pogłaskania po głowie miniaturowego pomnika siedzącego chłopca ‒ a to w celu zagwarantowania w przyszłości powrotu do tego urokliwego miasta. Pozwalając sobie na tę maleńką dygresję do naszej rozmowy, zapraszam na fotoreportaż z jednej z wycieczek do Szwecji promem-weteranem tras bałtyckich „Wawel”, z charakterystycznym na burcie znakiem „POLFERRIES”. Zdjęcia pochodzą z sierpnia 2018 roku, czyli z czasu, w którym nikomu nawet nie przyszło na myśl, że nadejdzie i siał będzie spustoszenie wirus Covid 19 (cs).