Poniżej zbiór artykułów poświęconych drugiemu dniu Kongresu
opublikowanych na stronie portalu GospodarkaMorska.pl
Drugi dzień pierwszego Kongresu Polskie Porty 2030 rozpoczął się od dyskusji na temat
zielonej transformacji w portach i implementacji nowoczesnych rozwiązań
Gośćmi Żanety Kłostowskiej, redaktorki portalu ZielonaGospodarka.pl, która pełniła funkcję moderatora dyskusji zatytułowanej „Porty morskie XXI wieku – smart port i zielona transformacja” byli Andrzej Sumionka z AS Consulting, Industria Projekt, Arkadiusz Marat, prezes Zarządu Elmech, Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający GCT Gdynia, Andrzej Piotrowski, vice president Ultra Safe Nuclear Corporation, Maciej Brzozowski, dyrektor Hafen Hamburg Marketing, Katarzyna Hlebowicz-Wojciechowska, zastępca dyrektora Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Jacek Nowakowski, wiceprezes Polskiej Platformy LNG i bioLNG oraz Tomasz Lisiecki, prezes Zarządu Centrum Nowych Kompetencji.
Katarzyna Hlebowicz-Wojciechowska opowiedziała o działaniach podejmowanych w kwestii transformacji energetycznej w Porcie Gdynia. Zaznaczyła, że zasilanie statków w pełni zieloną energią nie jest możliwe bez zmiany miksu energetycznego kraju. Port jednak stara się o wykorzystanie wszelkich dostępnych możliwości, m.in. instalując panele fotowoltaiczne na dachach. – Nie tylko transformacja energetyczna w Polsce jest ważna. Ważna jest też dbałość o wodę. Polska nie posiada takich zasobów wód pitnych jak inne kraje UE. Port Gdynia w tym zakresie stosuje szereg rozwiązań, które mają na celu ograniczenie zużycia wody pitnej i wykorzystanie wody deszczowej.
Jacek Nowakowski z Polskiej Platformy LNG i bioLNG wypowiedział się na temat Fit for 55 oraz wpływu żeglugi na światowe emisje. – Do roku 2050 mamy ograniczyć emisje ze statków o 80%. Statki o tonażu powyżej 5 tys. ton to większość statków w Europie, ale odpowiadają za 90% emisji w Europie – zaznaczył. – Widziałem plany Portu w Gdańsku, gdzie są wyznaczone miejsca na nabrzeżu Westerplatte, gdzie można będzie bunkrować statki skroplonym gazem ziemnym, bioLNG. Szacuje się, że Polska ma około 100 mln substratów, które można wykorzystać do produkcji biometanu.
Andrzej Piotrowski został zapytany z kolei o energetykę jądrową. Opowiedział m.in. o tzw. małych reaktorach jądrowych. – Wszyscy spodziewają się, że prototyp stanie w 2027-28 roku w Kanadzie, a w Polsce… w 2030 roku jeszcze raczej nie. Mamy za to znacznie mniejszy reaktor. Gdybyśmy go chcieli zainstalować w Porcie Gdynia potrzebujemy działkę 100 na 200 metrów. To się chyba uda znaleźć. Jesteśmy w stanie zaoferować 5 MW. Mniejsze statki będą mogły w impulsie pobrać bardzo dużą moc – opisywał. Stwierdził także, że wody portowe są zanieczyszczone ze względu na przeładunki, do czego odniosła się Katarzyna Hlebowicz-Wojciechowska zwracając uwagę, że tuż obok Portu Gdynia znajduje się plaża miejska, wody w basenach portowych są nieustannie badane, a zanieczyszczenia generowane przez port są niczym w stosunku do zanieczyszczeń generowanych przez pola uprawne.
Arkadiusz Marat z Elmech wskazywał, że niezbędne są odpowiednie sposoby magazynowania energii. Stwierdził, że ta dziedzina w Polsce dobrze się rozwija. – Myślę, że te magazyny, które mamy w Polsce, można już w mniejszej skali wykorzystać. W instalacjach rozproszonych w wielu przypadkach takie magazyny będą mogły być zainstalowane – Marat wskazał, że tego typu magazyny, jakie produkuje m.in. Elmech, mogą bez problemu pracować m.in. w portach morskich.
Andrzej Sumionka mówił o możliwościach produkcji energii oraz kogeneracji. – Jeżeli port przeładowuje tysiące kontenerów, to na pewno znajdzie się miejsce na kilka takich, w których będą agregaty prądotwórcze. W ten sposób można produkować energię na wszystkie potrzeby, którymi zarządza port.
Tomasz Lisiecki z Centrum Nowych Kompetencji został zapytany o kadry, które mają tworzyć porty przyszłości. Podał, że w latach 50-tych rodziło się w Polsce ok 800 tys. dzieci rocznie, podczas gdy w zeszłym roku było to 360 tys. – Ta tendencja się pogłębia. Oznacza to, że będziemy musieli zmierzyć się z wieloma problemami związanymi z pozyskaniem odpowiedniej ilości i jakości kadr. Jako porty dodatkowo konkurujemy z innymi dziedzinami – mówił. – Chciałbym podjąć wątek szkolenia i uatrakcyjnienia perspektywy pracy, rozwoju i kariery w ramach silnie rozwijających się portów. Jeśli one przyrastają w dwucyfrowym tempie, to pomimo wszystkich technologicznych nowinek, mamy cały kompleks problemów do rozwiązania.
Jan Jarmakowski mówił o możliwościach i dążeniu do osiągnięcia celów klimatycznych w terminalu kontenerowym. GCT stopniowo odchodzi od stosowania paliw kopalnych. – Przystąpiliśmy do realizacji projektu konwersji pozostałych suwnic placowych z zasilania silnikami diesla na zasilanie energetyczne. Projekt jest w tej chwili w trakcie przygotowywania – opisywał Jarmakowski. – To jest jeden kierunek: modernizacja starych urządzeń i kupowanie nowych, które nie są zasilane paliwami kopalnymi. Kolejnym działaniem, w jakie zaangażowane są porty, jest przyglądanie się możliwości produkcji energii we własnym zakresie. Jesteśmy mocno zaawansowani w analizie wykorzystania fotowoltaiki, takie instalacje są już realizowane choćby w naszym terminalu w Barcelonie. W kolejnym kroku prawdopodobnie będziemy inwestować w magazynowanie energii, ale nie poprzez urządzenia bateryjne, które są bardzo drogie biorąc pod uwagę ilości energii do zmagazynowania. Myślimy o wykorzystaniu elektrolizerów, patrzymy na wodór i inne ekologiczne paliwa jako na system magazynowania energii do późniejszego wykorzystania. Jak zaznaczył Jarmakowski, GCT zgłosił chęć uczestnictwa w testach urządzeń wodorowych. Dyrektor Hutchison Ports Gdynia mówił także o wprowadzaniu urządzeń zdalnie sterowanych i autonomicznych.
Na koniec dyskusji wypowiedział się Maciej Brzozowski, dyrektor Hafen Hamburg Marketing. Zwrócił uwagę na to, że sama implementacja zielonej infrastruktury w porcie nie rozwiązuje problemów, jeśli podnosi ceny na tyle, że klienci nie będą chcieli z niej korzystać. Mówił także o rozwiązaniach „smart”, które usprawniają funkcjonowanie m.in. sterowania transportem kolejowym w porcie. – Ważną kwestią jest koordynowanie zawinięć statków do portu. Mamy takie specyficzne rozwiązanie Hamburg Vessel Coordination Center, które powoduje, że statki nie czekają na wejście do statków, są w odpowiednim punkcie czasowym, port też jest przygotowany. Ale od niedawna mamy też inną platformę IT, która wypełnia podobną rolę, a można ją zastosować w innych portach.
Brzozowski mówił także, że w Hamburgu jest pierwszy na certyfikowany zielony terminal kontenerowy. Nadzieje pokładane są także w technologiach wodorowych. Może on służyć jako paliwo, ale także do produkcji innych substancji, jak amoniak czy metanol, które mogą być sprzedawane innym klientom. Zauważył także, że port może służyć jako brama do importu wodoru, który może zastąpić w przeładunkach węgiel. – To będzie szansa dla portu na wejście na rynek, który jeszcze dziś nie istnieje – mówił Brzozowski.
Tekst: Jakub Milszewski/www.gospodarkamorska.pl
Zdjęcia: Cezary Spigarski
* * *
Drugi panel odbywający się podczas kolejnego dnia konferencji dotyczył przewijającego się także podczas innych zagadnień tematu zabezpieczenia morskiej infrastruktury krytycznej. Dyskutanci zadawali sobie też pytanie czym jest bezpieczeństwo i jak je zapewnić w branży morskiej
Moderator panelu Łukasz Szeląg z Krajowej Izby Klastrów Energi i Odnawialnych Źródeł Energii pokrótce omówił problematykę zagadnienia wynikającego tematu, który od roku był szczególnie nośny. Agresja Rosji na Ukrainę sprawiła, że temat bezpieczeństwa infrastruktury morskiej przestało być jednym z tematów, który wielu wolało pomijać z racji na sugerowany brak dużych zagrożeń. Konflikt uwypuklił szereg innych niebezpieczeństw, nie tylko militarnych, ale też związanych z różnymi formami sabotażu, szpiegostwa, a także utrzymywania cyberbezpieczeństwa.
Pełnomocnik ds. Bezpieczeństwa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk dr Radosław Hołda omówił kwestię zadań stojących przed morskimi portami w zakresie zapewniania bezpieczeństwa lądowej infrastruktury oraz morskiego obszaru podlegającego zarządowi portu. Zwrócił uwagę, że podstawową formą ochrony są specjalistyczne uzbrojone formacje ochronne, czyli SUFO, określone szeregiem przepisów państwowych, które stykają się z wynikającym z tego powodu problemem kompetencji i możliwości działania. Konflikt na Ukrainie pokazał, jakie mogą stać przed portami.
– Dron może służyć do sabotażu i szpiegostwa. Stosunkowo tanie urządzenia można wykorzystać do zniszczenia znacznie droższego sprzętu. Pomimo że ochrona ma możliwość użycia broni palnej, to niekoniecznie jest ona skuteczna w zwalczaniu dronów, które mogą osiągać ogromne prędkości. Proponowanym środkiem zaradczym jest optymalny system antydronowy ,składający się z radaru (system detekcji), systemu akustyczny, kamery i neutralizatora. Rozwiązaniem jest też zagłuszacz, zakłócający fale radiowe a nawet obsługę drona. Źródłem obrony powinien być system mobilny. Trudności z rozwiązaniem problemów, mimo posiadanych możlwości, wynikają z przepisów i rozdrobnienia kompetencji, co wymaga uproszczenia oraz przede wszystkim chęci współpracy władz z zarządami portów – zwrócił uwagę dr Hołda.
Odnośnie metod zapewniania bezpieczeństwa wypowiedział się też prezes zarządu Naftoport Grupa Pern Andrzej Brzóska. Z perspektywy strategicznego terminalu, odpowiadającego za dostawy istotnego surowca, stało się konieczne poszukiwanie dostawców kompleksowych usług związanych z ochroną i związanymi z tym sprzętem oraz rozwiązaniami. Stąd terminal dał możliwość oferentom na przedstawienie sprzętu i rozwiązań ochronnych. Ma w tym pomóc metodyka ich długotrwałego rozwiązania i rzeczywistego sprawdzenia efektywności.
– Rozwój technik bezpieczeństwa wymusza rozwój techniki dronowej i innych środków ingerencji w bezpieczeństwo. Priorytetem dla Naftoportu w zakresie ochrony morskiej jest dopasowanie skuteczności wedle potrzeb naszego terminalu. W grę wchodzi oczywiście również parametr finansowy oraz możność pozyskania rozwiązania krajowego w zakresie doświadczenia z lat wcześniejszych. Sytuacje z innych krajów oraz zagrożenie pandemiczne pokazały nam m.in. problem dostępu do serwisowania sprzętu. Rozpatrując wszelkie możliwe oferty systemów ochrony, istotny stał się czynnik pozyskania nakładów na ochronę powietrzną i nawodną – powiedział prezes zarządu.
Perspektywę morskiego rodzaju sił zbrojnych przedstawił kmdr Matthew Zublic, morski attaché obrony USA. Są liczne oczekiwania w zakresie możliwości zapewniania bezpieczeństwa ze strony sojuszników. Oficer podkreślił współpracę w ramach NATO, wykorzystując wiedzę odnośnie poprawy warunków bezpieczeństwa. W swojej wypowiedzi szczególnie zwrócił uwagę na udział polskich portów jako bazy dla działania okrętów sojuszu. Gdańsk, Gdynia i Świnoujście regularnie goszczą u siebie duże jednostki US Navy, związana z tym współpraca jest wysoko oceniana.
– Jest jeszcze wiele do zrobienia, ale dobrze jest widzieć, że w Polsce rośne świadomość o bezpieczeństwie i rozbudowie tego sektora. Również USA dba o to, by zapewnić wsparcie sojusznikom w Europie. Rozwój marynarki wojennej jest kluczowy do zapewnienia ochrony od strony morza, a konflikt na Ukrainie pokazał, jak ważna jest to sprawa. W przypadku Polski to sprawa istotna, jako kluczowego państwa znajdującego się na wschodniej flance NATO – podkreślił komandor.
Sytuację prawną oraz przepisy odnośnie bezpieczeństwa poruszył Mateusz Romowicz, radca prawny Kancelari Legal Consulting. Zwrócił uwagę, że jest bardzo wiele problemów w tej kwestii, gdyż prawo jest tak skonstruowane, że dowódca sił morskich potencjalnie nie podejmie decyzji o działaniu zbrojnym bojąc się konsekwencji, pomimo że w związku z tym niedawno pojawiła się nowelizacja o ochronie żeglugi portów morskich. Jednakże Dowódca np. okrętu potencjalnie może nie zdecydować się zatopić jednostki nawodnej z osobami postronnymi, gdyż występuje rozczłonkowanie odpowiedzialności oraz niejednoznaczność przepisów.
– Mamy wiele problemów w postaci zagrożeń, jak podwodne obiekty niebezpieczne. Pod wodą jesteśmy praktycznie ślepi, brakuje zdolności, które umożliwią ochronę infrastruktury krytycznej. Morski Oddział Straży Granicznej, który mógłby skuteczne przejąć tu funkcję ochronną, reaguje tylko w sytuacji zwalczania imigracji oraz przemytu. Brakuje nam straży przybrzeżnej z prawdziwego zdarzenia. Mamy marynarkę wojenną, ale to rozdrabnianie jej kompetencji. Mamy policję wodną, która ma bardzo słabe możliwości morskie. Ponadto MOSG ma ograniczone zdolności działania i wyszkolenia w zakresie działania na wodzie, zbyt przenosząc metody z lądowej formacji granicznej. Dochodzi do tego stworzenie przepisów odpowiedniego działania, co przez wiele lat było ignorowane, pomimo że nie brakuje inicjatyw oraz pomysłów tworzących podstawy działań, ale nie ma woli, by je wprowadzać w życie, lub trwa to długo. Bezpieczeństwo to local content, aby związać w to polskie firmy. Pozostaje też problem funkcjonowania oraz definicji żeglugi krajowej, ale temat ochrony strategicznej pozostaje w kwestii prawnej ogólnikowy, lub właściwie nieruszony – zwrócił uwagę radca.
Zagrożenie minowe i ich zwalczanie było poruszone przez CEO Grupy GeoFusion Łukasza Porzuczka. Zwrócił uwagę, że na terenie przyszłych morskich farm wiatrowych jest wciąż wiele pozostałości z czasów II wojny światowej, których neutralizacja jest wyjątkowo trudna.
– Mieliśmy wiele inwestycji w kwestii lokalizacji niewybuchów i ich likwidacji. To zagrożenie, które mogą wykorzystać np. sabotażyści i spowodować straty i reperkusje gospodarcze dużo większe niż atak na Nord Stream. To kwestia zabezpieczenia danych, jak wygląda obszar oraz jakie są niebezpieczne obiekty. Potem to dno oczyszczamy. Problemem się staje, co jeśli firma zajmująca się sprawdzeniem dna wykorzysta to do niewłaściwych celów, związanych potem z sabotażem, choćby przekazując zdobyte dane dalej. Mamy dużą świadomość tego, co się dzieje, a urzędnicy nie lubią trudnych pytań i współpracy z prywatnymi podmiotami z powodu wskazywania problemów. Marginalizacja oraz ignorowanie zagrożeń może doprowadzić do eskalacji i potrzeby działania już poprzez gaszenie pożaru. Brakuje konsultacji społecznych, nie ma łącznika z ustawodawcą, który nie chce słuchać głosu branży, gdyż ma swoją agendę. Prawo nadążałoby, ale ustawodawca musi słuchać ekspertów. Jest też problem uregulowania polskiej bandery, energetyki jądrowej oraz kwestii offshore. Ustawodawca nie jest jednak zainteresowany uregulowaniem przepisów.
Zagrożenie w postaci dronów oraz niebezpiecznych pozostałości z czasów II wojny światowej zostało poruszone przez dyrektora ds. bezpieczeństwa Zarząd Morskiego Portu Gdynia Kacpra Synowieckiego.
– Mamy parę projektów i parę tematów, które są w bieżącej eksploatacji. Przeprowadzono dla nas pokazy i teksty wyposażenia i technologii systemów antydronowych. Mamy w budżecie środki na cele rozwojowe. Idziemy w dobrym kierunku, choć to trwa, gdyż to gigantyczna infrastruktura. Podobna sprawa się ma w detekcji podwodnej, antynurkowej i przeciwko pojazdom podwodnym. Mamy sytuację gdzie potrzebujemy rozwoju przepisów celem stworzenia łańcucha możliwości dla działania służb. Co do badania dna i usuwania niewybuchów w naszych działaniach możemy zamieścić podobne wymagania, co robimy i co potrzebujemy. To kwestia weryfikacja i dokumentacji. Niedomagająca legislacja przerzuca na nas szereg obowiązków. Jednocześnie skutecznie realizujemy przedsięwzięcia we współpracy wraz z wojskiej, choćby w ramach pogłębiania portu do rzędnej 15-16 metrów. Specjaliści z marynarki wojennej podejmowali ładunki wedle ustalonego planu. Wszystko było wykonywane zgodnie z przepisami, wykorzystując procedury wojskowe. Wielokrotnie to powtarzaliśmy przy okazji podobnych przedsięwzięć. Mieliśmy o wojska pełen dostęp do informacji i wzorowo współpracowaliśmy. Mamy świadomość że część obowiązków przechodzi na nas i wykorzystujemy to w miarę naszych możliwości. Stąd też zwiększamy nakłady na bezpieczeństwo Portu Gdynia.
O cyberbezpieczeństwie wypowiedziała się Joanna Koselska, doradca zarządu Attis Broker/Smart Re. Podkreśliła, że długo ignorowano znaczenie systemów IT, jak i zagrożenia związane z wykradaniem danych czy też ataki sieciowe.
– Integracja systemów sprawia że są coraz bardziej narażone na zagrożenia. Coraz częściej ataki są robione przez aktywistów bądź służby. To już nie chodzi o zdobycie okupu. Ryzyko cybernetyczne nie jest często postrzegane w sposób właściwy. Drugim problemem jest stosunek ubezpieczycieli, którzy coraz mniej chętnie zapewniają pokrycie zabezpieczenia infrastruktury sieciowej. Ataki na nią potrafią być bardzo proste, wręcz prymitywne, ale znajdując najsłabszy punkt obrony można dokonać ogromnych i kosztownych zniszczeń. Ubezpieczyciele wiedzą, jak sprawdzać zakres bezpieczeństwa i ocenienie ryzyka. Jeśli nie będziemy przygotowani, nie stworzymy plany przeciwdziałania zagrożeniom sieciowym, a także skutecznej archiwizacji danych, to będzie coraz trudniej.
Podsumowanie tematu zasugerował dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych Polskiego Rejestru Statków Sławomir Bałdyga. Zasugerował, że bezpieczeństwo to rzecz względna i trudna do uchwycenia, często zależna od perspektywy osób, które na to patrzą. Stąd potrzeba zrozumienia, jak skutecznie stworzyć system, który pozwoli lepiej chronić infrastrukturę morską.
Tekst: Rafał Kamiński/www.gospodarkamorska.pl
Zdjęcia: Cezary Spigarski
* * *
Powstająca w Polsce morska energetyka wiatrowa będzie potrzebować wielu zasobów i wykorzysta zarówno te największe porty, jak i te małe, a pewnie sięgnie także za granicę. O wykorzystaniu polskich portów dla offshore rozmawiali uczestnicy jednego z paneli dyskusyjnych podczas drugiego dnia Kongresu Polskie Porty 2030
Jakub Budzyński, wiceprezes Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej, był podczas drugiego dnia Kongresu Polskie Porty 2030 moderatorem panelu dyskusyjnego zatytułowanego „Offshore wind impulsem dla rozwoju portów i terminali”. W charakterze ekspertów w rozmowie udział wzięli Rafał Michalski, prezes Zarządu Orlen Neptun II, Ewa Kurdyła z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Anna Wiosna, prezes Blue Ocean Investments, Kacper Kostrzewa, Project Director w Ocean Winds, Robert Grzegorowski, Commercial Director w N-Sea Polska & N-Sea UXO Control, Paweł Weiner, prezes MAG Offshore, Piotr Żeglarski, Business Development Manager w Seaway 7 oraz Paweł Mawduk, Offshore Wind Project Manager w Polenergii.
Rozmowa zaczęła się od podsumowania prac nad portem instalacyjnym Orlenu w Świnoujściu. – Budujemy, dzieje się. W tej chwili jesteśmy na etapie uzyskiwania pozwoleń na budowę. Na placu przyszłej budowy trwają prace przygotowawcze, rozbiórka starej infrastruktury. Na dniach powinniśmy rozpocząć oczyszczanie akwenu z obiektów ferromagnetycznych. Znalezionych zostało ponad 2 tys. punktów – relacjonował Rafał Michalak. Michalak dodał, że przetarg na część hydrotechniczną powinien być ogłoszony w czerwcu. Potem powinno nastąpić ogłoszenie konkursu na wykonawcę robót budowlanych. Terminal ma być gotowy z końcem 2024 roku. – Harmonogram jest dość napięty, ale jest realizowany w zasadzie bez większych opóźnień – mówił Michalak.
Jego wypowiedź uzupełniła Ewa Kurdyła, reprezentująca współinwestora, czyli Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. To w gestii portu leży wykonanie części hydrotechnicznej, w tym trzech nabrzeży – na początek 290 i 245-metrowych, w dalszej perspektywie czasowej także 296-metrowego. Nabrzeża będą miały zróżnicowaną nośność. Pierwsze to 5 ton, drugie fragmentami 25 ton, 10 stanowisk strefy wstępnego montażu wież – nawet do 50 ton. Port odpowiada także za pogłębienie akwenów i obrotnicy.
Jakub Budzyński zapytał Ewę Kurdyłę także o sąsiadujące z terminalem instalacyjnym tereny, które zostały zakupione przez port. – Tereny rozwojowe w portach są niestety towarem deficytowym, ale my mamy to szczęście, że cały czas je mamy. Pozyskaliśmy w Świnoujściu teren przylegający do budowanego terminala Orlenu. Wymaga on większych nakładów inwestycyjnych – potwierdziła Kurdyła. Dodała, że działka ma 21 hektarów i być może posłuży jako tereny rozwojowe pod dalsze inwestycje offshore wind, choć nic nie jest przesądzone. – Ponadto w Szczecinie jest 100 hektarów, którymi offshore wind też się interesuje. Pierwsze 45 ha będzie uwolnione już w najbliższym czasie – poinformowała.
Jakub Budzyński wyjaśnił zgromadzonym wagę istnienia portu instalacyjnego. Podał, że deweloperzy farm wiatrowych na polskim wybrzeżu w tym momencie mogliby korzystać z portów instalacyjnych na Bornholmie oraz w Niemczech, ale one również mają ograniczoną przepustowość. Jednak, jak zauważył Piotr Żeglarski z Seaway 7, offshore wind można tworzyć także przy użyciu mniej dostosowanej infrastruktury. – Port, który jest w stanie obsłużyć statki instalacyjne do budowy turbin musi mieć przygotowane dno pod wielokrotne, powtarzalne operacje jackingu. Nabrzeża – assembly areas – muszą być przygotowane na duże obciążenia. Przy fundamentach jest inaczej. Wymagania nie są tak duże. 12,5 m wydaje się być racjonalną wartością, ale na świecie bywa więcej – mówił. Opisał jednak realizowany przez Seaway 7 projekt na Tajwanie, gdzie nie było terminala instalacyjnego. – Monopale były składowane na placu do ładunków masowych, bez bezpośredniego dostępu do kei. Użyte zostało nabrzeże do przeładunków ładunków chłodzonych z ograniczonym dopuszczalnym obciążeniem – opowiadał.
Żeglarski argumentował, że projekt każdorazowo trzeba dostosowywać do istniejących warunków, dostępnej infrastruktury, a także realiów finansowych. – Bardzo długo naszym podstawowym case’m było wykorzystanie terminali węglowych. Dopiero wojna w Ukrainie zmieniła tę sytuację – mówił.
Jakub Budzyński dodał, że choć wszystkie oczy zwróciły się na Świnoujście za sprawą budowy tam terminala offshore, to deweloperzy nie zamknęli się jednocześnie na inne porty, w tym Gdańsk i Gdynię, ale również te mniejsze.
– Od początku deklarowaliśmy, że chcielibyśmy jakoś wprowadzać local content. Port instalacyjny to istotny element procesu i bardzo duży w kontekście local contentu. Nie podjęliśmy decyzji w sprawie portu, rozważamy różne opcje – polskie i zagraniczne. Nie będzie niespodzianką jeśli powiem, że rozważamy port w obrębie Trójmiasta – mówił Kacper Kostrzewa z Ocean Winds. – I nie jest to Sopot – żartował. Ocean Winds zbuduje natomiast port serwisowy we Władysławowie. – Z dnia na dzień jesteśmy coraz bardziej zaawansowani. Jesteśmy na etapie konceptu, prowadzimy wstępne badania, rozwija się to dość szybko. Planujemy rozpoczęcie prac budowlanych w drugiej połowie 2024 roku. Nie spodziewamy się istotnych opóźnień – relacjonował. Dodał, że w porcie na stałe stacjonować będą co najmniej dwie jednostki CTV.
Z kolei w Łebie swoją bazę serwisową umieszcza duet Polenergia / Equinor. – Baza w Łebie jest w realizacji, część przetargów już trwa. Ma być gotowa na koniec 2025 – raportował Paweł Mawduk z Polenergii. Zwrócił uwagę, że w przeciwieństwie do innych tego typu inwestycji, budynki zastane na terenie nie będą zrównane z ziemią, a wykorzystane. Dodał także, że firma bierze pod uwagę możliwość zapewnienia opcji bunkrowania ekologicznych paliw. – W zależności od tego, jakie napędy będą miały nasze jednostki, być może będzie potrzebny dostęp do nowych paliw. Nie możemy określić jakie to będą paliwa, to przyjdzie w odpowiednim czasie, jednak przygotowujemy odpowiedni dialog z rynkiem – mówił.
O możliwości wykorzystania innych niż Świnoujście portów mówił też Paweł Weiner z MAG Offshore. Opowiedział o doświadczeniach firmy w przeładunkach elementów dla lądowej energetyki wiatrowej w różnych portach na polskim wybrzeżu. – Mamy szereg portów polskich, które będą świadczyły usługi serwisowe. Jesteśmy właścicielem dwóch terminali w porcie w Darłowie, gdzie planujemy stworzyć pierwsze prywatne centrum zarządzania ruchem na farmach wiatrowych. Chcielibyśmy dostarczyć usługi logistyczne dla baz serwisowych pierwszej fazy, chcielibyśmy wspierać porty w zakresie jakości usług świadczonych dla offshore – mówił.
O zaangażowaniu spółki N-Sea Polska we współpracę z portem we Władysławowie opowiedział Robert Grzegorowski. – Jest jedna cecha, która wyróżnia ten port – jest wyjątkowy przez możliwość wykonywania różnego rodzaju prac stoczniowych. Port ma możliwość drydockowania jednostki CTV i szybkiej jej naprawy. Jest to dla nas bardzo ważny aspekt – mówił.
Grzegorowski opowiedział ponadto o kompetencjach N-Sea. Jednym z głównych elementów działalności firmy jest usuwanie niewybuchów. Pracownicy firmy angażują się w procesy tworzenia legislacji i dobrych praktyk. – Przy współpracy z portem Szkuner we Władysławowie oferujemy zabezpieczenie niewybuchów i przekazanie ich Marynarce Wojennej, która nadzoruje samą utylizację. Grzegorowski zapowiedział także, że we Władysławowie wkrótce zbazowany będzie statek offshore.
O aspektach finansowych inwestycji offshore opowiedziała pokrótce Anna Wiosna. Uczulała, że często dochodzi do sytuacji, w których polski dostawca dla offshore nie jest finansowo gotowy na udział w projekcie. – Zachęcam instytucje ubiegające się o zamówienia, chcące pracować jako local content, żeby zaczęły rozmawiać najpierw z bankami lub firmami jak moja, celem pozyskania odpowiedniego finansowania. Rynek jest ogromny, bardzo rozgrzany, ale klient zderza się z tym, że przyjdzie do instytucji i okazuje się, że ma bardzo dużo lekcji do odrobienia – mówiła Wiosna.
Tekst: Jakub Milszewski/www.gospodarkamorska.pl
Zdjęcia: Cezary Spigarski
* * *
Pierwsza edycja Kongresu Polskie Porty 2030 zakończyła się panelem pt. „Wpływ rozwoju portów na rynek pracy oraz miasta i regiony nadmorskie”. Poprowadziła go Iwona Wysocka, dziennikarz Radia Gdańsk
Udział w nim wzięli: Agnieszka Rodak – CEO Rumia Invest Park, Andrzej Bojanowski – Prezes Zarządu Międzynarodowe Targi Gdańskie, Piotr Bura – Dyrektor Działu Marketingu i Komunikacji Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, Artur Lijewski – Prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg, Witold Wawrzonkoski – Prezes Zarządu Szkuner Władysławowo, Maciej Karaś – Prezes Zarządu Portu Morskiego w Ustce, Arkadiusz Zgliński – Dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg oraz Krzysztof Król – Zastępca Burmistrza Łeby.
Pandemia, wojna w Ukrainie, przerwane łańcuchy dostaw – to wszystko spowodowało, że Europa zmierza w stronę deglobalizacji. Dąży do uniezależnienia się od długiego łańcucha dostaw, chce lepiej wykorzystać własne porty – także te małe. Zaczyna się realizacja idei bliskiego zasięgu, czyli sprawnego transportu towarów w ramach dostępnych sieci komunikacji w krajach Unii. To oznacza szanse na szybki rozwój małych portów i miast, w których się znajdują, do tego dochodzą inwestycje związane z energetyką. To wpływa nie tylko na inwestycje w portach, ale także na rynek pracy. Potrzebni będą nie tylko pracownicy o wyjątkowych kompetencjach, ale także wykładowcy, którzy ich wyszkolą.
Uczestnicy panelu debatowali na temat tego, jak wykorzystać rysujące się szanse i sprostać wyzwaniom. Jak zapewnić zdrową równowagę w rozwoju miast i portów, tak by się one uzupełniały?
Piotr Bura z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk opowiedział na temat tego, jak port generuje miejsca pracy, nie tylko w porcie, ale w jego otoczeniu. Najnowsze dane wskazują na to, że bezrobocie w Polsce (2,70%) jest bezrobociem strukturalnym i jest rynek pracownika. Okazuje się, że jedno miejsce pracy w zarządzie morskiego portu w Polsce, generuje 25 miejsc pracy w samym porcie, 68 miejsc pracy w gospodarce morskiej i 1700 miejsc pracy w całej Polsce. W samym terminalu kontenerowym Baltic Hub w Gdańsku przyjeżdża dziennie 2,5 tys. ciężarówek. – Ciężko mi się trochę z tym zgodzić, ale praca w porcie nie jest najbardziej pożądaną pracą. Działa pewien stereotyp. Archetyp pracownika, który jest pożądany w pracy w porcie to tzw. pragmatyczny wizjoner, czyli człowiek twardo stąpający po ziemi. Człowiek, który będzie widział, jaka przyszłość nas czeka i co musi zrobić, aby się z nią zmierzyć.
Kolejni paneliści podzielili się spostrzeżeniami, jak wygląda rynek pracy w małych portach portach, które od paru lat zaczynają pełnić coraz większą rolę w łańcuchu dostaw.
Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg przyznał, że do portu napływa wiele zapytań o pracę, jednak dopóki port nie będzie miał możliwości stania się zapleczem dużych portów, to rynek pracy będzie ograniczony. – Porty są organizmem miastotwórczym. Najważniejsza jest korelacja działań miasta i władz portowych. Port może być wartością reklamową miasta. O atrakcyjności portów świadczy ich dostępność. Priorytetem zawsze były duże porty. Obowiązkiem państwa jest zapewnić infrastrukturę dostępową do portu – to bolączka wszystkich małych portów. Często jesteśmy zmuszeni odwoływać transporty ze względu na brak torów wodnych o odpowiedniej głębokości.
Artur Lijewski, Prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg mówi, że czas małych portów nadszedł w okresie pandemii, kiedy gminy zauważyły, że tkanka turystyczno-uzdrowiskowa jest bardzo wrażliwa na różnego rodzaju działania. Pandemia pokazała, że miasta zrobiły się puste, a działały tylko porty. – Udało nam się wprowadzić w szybkim czasie transport kolejowy do portu. Będziemy beneficjentami branży offshore, będziemy uczestniczyć w łańcuchu dostaw. Jednak musimy także powiedzieć o gorszej stronie wszystkich małych portów, jaką jest infrastruktura dostępowa do portu od strony morza. To jest coś, czemu nie możemy sprostać bez wsparcia państwa.
Maciej Karaś, Prezes Zarządu Portu Morskiego w Ustce uważa, że małe porty są na etapie głębokiej zmiany strukturalnej. – Przez ostatnie lata miała miejsce całkowita dominacja sektora rybołówstwa. Teraz rybołówstwo to równia pochyla, co się również zbiegło ze zmianą pokoleniową. U nas branża rybołówstwa tworzyła rynek pracy, który wygasł. Błędne jest myślenie, że rybacy przejdą do offshoru, ponieważ tych rybaków już nie ma. Z jednej strony wchodzi offshore, które świetnie wpisuje się w lukę pozostawioną przez rybołówstwo, ale zmiana jest potrzebna w mentalności mieszkańców i pracowników, którzy mają się kształcić w tym kierunku.
Agnieszka Rodak, CEO Rumia Invest Park sądzi, że branża nie będzie potrzebowała osób o nowych kompetencjach, tylko musi wzmocnić to co jest. Trzeba rozwijać te zawody, które już funkcjonują na rynku pracy, tak aby je ukierunkować na nowe możliwości. – Ostatni raport morski mówi, że specjaliści na poziomie szkół ponadpodstawowych, technicy będą najbardziej pożądani na morskim rynku pracy. Musimy stworzyć synergiczny system edukacji. To wyzwanie dla każdego samorządu. Należy wzmacniać infrastrukturę, kampanie skierowane do młodych ludzi i inwestycje edukacyjne. Jako Rumia przełamaliśmy stereotyp myślenia o gospodarce morskiej i offshore. Pokazaliśmy, że bez dostępu do morza można wykorzystać swoją szansę. Planujemy kolejne edycje EduOffshore, uczestnicy pokazali nam ze jest zaangażowanie i potencjał. Takie inicjatywy należy wzmacniać.
Krzysztof Król, zastępca burmistrza miasta Łeba, powiedział, że powiat lęborski otrzyma środki z Ministerstwa Edukacji w wysokości 12 mln zł na utworzenie przy Szkole Zawodowej kierunku kształcenia i zdobywania kompetencji z morskiej energetyki odnawialnej. – Jest to pierwszy krok, będziemy potrzebowali jako Łeba pewnego wsparcia, fachowców w tym zakresie na razie brakuje. Jeżeli chodzi o bezrobocie, to tutaj osoby nie będą mogły narzekać. My jako powiat lęborski stawiamy na rozwój kompetencji w tym zakresie.
Andrzej Bojanowski z Międzynarodowych Targów Gdańskich zapytany został o organizacje specjalnych targów edukacyjnych dla rodziców przyszłych pokoleń, które będą pracować w branży offshore. – Takie inicjatywy się już dzieją. To wydarzenia lokalne, np. Dni Szkół, Dni Edukacji, itp. Trzeba rozwijać generalnie przemysł morski, wszystkie branże związane z morzem. Trzeba tłumaczy do czego służą porty. One nie są tylko handlowe, ale również przemysłowe, energetyczne. W energetyce dzisiaj nie ma otwartego pomysłu. Deweloperzy offshorowi muszą dać z siebie więcej, muszą nas zasilić, dać perspektywę. Kompetencje i zaufanie – tego brakuje. Brakuje tez zdolności do dzielenia się. Cały czas słabo postrzegamy możliwość wymiany swoich kompetencji i doświadczeń, nawet jeśli ze sobą konkurujemy.
Witold Wawrzonkoski, Prezes Zarządu Szkuner Władysławowo: – Władysławowo jest idealnym przykładem jak ważna dla miasta jest rola portu – miasto powstało wokół portu, najpierw był port, potem było miasto. Władysławowo jest ciągle największym portem rybackim. Jak wszyscy wiemy ta działalność stopniowo się kurczy. Dla nas szansą jest offshore. Offshore czy przeładunki są szansa, aby ludzi zatrzymać w mieście, żeby tu się kształcili i zdobywali pracę. 5-6 lat temu mieliśmy problem znalezienia ludzi do stoczni, dzisiaj to się zmienia. Offshore Winds będzie budował bazę we Władysławowie i szkolił młodych ludzi. Coraz więcej młodych jest zainteresowanych pracą w Szkunerze.
Przedstawiciele portów zapytani o to, jak widzą je w roku 2030 są pełni optymizmu. Uważają, że w 2030 roku porty polskie będą pełniły bardzo ważną rolę na szlaku morskim na świecie. Z pewnością będą realizowały nowe inwestycje, pojawią się nowe możliwości. Przyszłość portów upatrują w cyberbezpieczeństwie oraz sztucznej inteligencji.
Tekst: Karolina Wirkus/www.gospodarkamorska.pl
Zdjęcia: Cezary Spigarski
