Poniżej zbiór artykułów poświęconych pierwszemu dniu Kongresu
opublikowanych na stronie portalu GospodarkaMorska.pl

W pierwszej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie, organizowanym przez wydawcę portalu GospodarkaMorska.pl, bierze udział ponad pół tysiąca osób związanych z branżą. Impreza rozpoczęła się dzisiaj i potrwa do jutra

Pierwszy Kongres Polskie Porty 2030 oficjalnie otworzył Mateusz Kowalewski, wydawca i redaktor naczelny portalu GospodarkaMorska.pl.

Z radością patrzę na tak liczne grono uczestników pierwszego Kongresu Polskie Porty 2030. Polskie porty w ostatnim czasie musiały odpowiadać na bardzo wiele wyzwań związanych z geopolityką i wydarzeniami na świecie. Zaczęło się od pandemii, zerwanych łańcuchów dostaw. To nerwowy czas, w którym porty musiały bardzo dynamicznie reagować na bieżącą sytuację na rynku. Wszyscy spodziewali się chwili oddechu, a zaskoczyła nas agresja Rosji na Ukrainę i jeszcze większe wyzwania z tym związane. Rola portów zmieniła się diametralnie. Stały się kluczowym węzłem jeśli chodzi o wymianę handlową, ale szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne Polski – przypomniał Kowalewski. – Uważam, że powinniśmy ukierunkować dyskusję w miejsca, które będą odpowiadały potrzebom przyszłości – mówił do zgromadzonych gości.

Zanim zaczął się pierwszy panel dyskusyjny, Paweł Krężel, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej Ministerstwa Infrastruktury odczytał list od Marka Gróbarczyka, wiceministra infrastruktury.

Należy podkreślić, że poruszone podczas Kongresu zagadnienia będą w najbliższym czasie oddziaływać na kształt polskiej, europejski i światowej branży morskiej – napisał Gróbarczyk. Wiceminister wspomniał także zarówno o inwestycjach, realizowanych w portach, a także rekordowych przeładunkach, w ramach których porty odpowiedziały na potrzeby chwili, przeładowując m.in. 18 mln ton węgla. – Inwestycje w porty są konieczne, aby mogły one zarówno bezpośrednio, jak i pośrednio generować zyski – przekazał minister. Dodał, że Ministerstwo Infrastruktury planuje, by utrzymanie infrastruktury dostępowej było realizowane w ramach programu wieloletniego „Zapewnienie utrzymania infrastruktury dostępowej od strony morza do portów i przystani morskich do roku 2030”. Odpowiadać za to mają urzędy morskie, a całość ma kosztować ponad 640 mln zł.

Wykład inauguracyjny wygłosił także dr Jacek Bartosiak, założyciel i właściciel portalu Strategy&Future, zajmującego się zagadnieniami geopolitycznymi i geostrategicznymi. – Morza tworzą najdogodniejszy i najtańszy gościniec, którym dokonują się przepływy towarowe, a zatem przepływy strategiczne. Mechanizm współpracy między państwami, napięcia, sojusze, wynika z tego, na jakich zasadach dokonują się te przepływy strategiczne – ludzi, towarów, ale też idei, pieniędzy, technologii. Porty morskie są tutaj w punkcie ciężkości – mówił Bartosiak. – Kto kontroluje zasady, na jakich dokonują się przepływy strategiczne, jest panem swojego losu.

Kolejnym mówcą był dr hab. Maciej Matczak, prof. Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, dyrektor Instytutu Morskiego. Omówił on pokrótce warunki funkcjonowania oraz rozwoju portów morskich w Polsce. Matczak przedstawił otoczenie biznesowe i gospodarcze, w jakim funkcjonują polskie porty morskie, a także podstawowe prognozy na najbliższy czas. Pochylił się także nad wyzwaniami strategicznego planowania rozwoju portów morskich.

Pierwszy panel dyskusyjny na temat „Polskie Porty 2030 – kierunki rozwoju i inwestycji” poprowadził Mateusz Kowalewski. Wzięli w nim udział dr Jacek Bartosiak, prof. Maciej Matczak, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Szczecin i Świnoujście Krzysztof Urbaś, prezes Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie Krzysztof Woś, dyrektor generalny terminala Baltic Hub Charles Baker, dyrektor zarządzający terminala GCT Gdynia (Hutchison Ports Gdynia) Jan Jarmakowski oraz dyrektor handlowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Adam Kłos.

Ryzyko inwestycyjne zawsze będzie istniało. Ryzyko może wskazywać w jakimś stopniu, że dane przedsięwzięcie nie będzie opłacalne. Ale port to nie jest element wyłącznie systemu ekonomicznego, to także element systemu społecznego i strategicznego. Część inwestycji wynika z potrzeb strategicznych. Kalkulacja, czy dana inwestycja jest zasadna z ekonomicznego punktu widzenia, nie jest do końca trafna – mówił w kwestii planowania inwestycji portowych prof. Matczak.

Mowa była także o konkretnych projektach, w tym tych, które już są w realizacji. Prezes Portu Gdynia Jacek Sadaj relacjonował, że trwają dalsze prace nad budową Drogi Czerwonej, która nie tylko ułatwi dojazd do portu, ale otworzy także drzwi do nowych terenów Doliny Logistycznej. Mówił także o budowie pirsu zewnętrznego, który ma rozwiązać problem kurczących się lub wręcz wyczerpanych zasobów terenowych portu.

Krzysztof Urbaś, prezes portów Szczecin-Świnoujście, na początku zdradził, że zaledwie 90 minut wcześniej otrzymał informację o podpisaniu przez premiera Morawieckiego planu wieloletniego, związanego z doprowadzeniem do Portu Świnoujście toru podejściowego aż od Cieśnin Duńskich. Jest to jeden z warunków niezbędnych dla budowy głębokowodnego terminala kontenerowego. Drugim jest zakończenie postępowania transgranicznego z Niemcami. Urbaś również podkreślał konieczność ponoszenia ryzyka w inwestowaniu. Dodał, że sporo tych decyzji było uzasadnione, co pokazuje choćby rozwój terminala DCT, obecnie Baltic Hub, przy którym Krzysztof Urbaś pracował.

Przewidywaliśmy, że DCT to będzie port feederowy. Okazało się, że 700 metrów pierwszego pirsu jest daleko niewystarczające. Dlatego też plany terminala w Świnoujściu zakładają pirs o długości 1800 metrów, w pierwszym etapie będzie to 800 metrów – mówił prezes Portu Szczecin-Świnoujście. Zdradził, że MON zamierza tam ulokować jedną ze swoich baz, by realizować dostawy do Europy sprzętu wojskowego. Zrelacjonował też inne inwestycje, które mają miejsce w obu portach, m.in. rozbudowę terminala LNG w Świnoujściu.

Adam Kłos, dyrektor handlowy Portu Gdańsk zwrócił uwagę na inwestycje realizowane na przedpolu portów, m.in. kolejowe, za które odpowiada PKP PLK. Podkreślił także rolę operatorów pracujących na terenach portowych w kwestii inwestycji, ale dodał, że Zarząd Portu Morskiego Gdańsk ma również w tym temacie zasługi.

Poprzednio o strategii dyskutowaliśmy kilka lat temu. Formalna strategia została przyjęta przez Radę Ministrów bodajże 4 lata temu, jeszcze przed wybuchem pandemii. Niewątpliwie trzeba się jej przyjrzeć i ją zrewidować – mówił Jan Jarmakowski, dyrektor GCT. – Porty europejskie przygotowują się bardzo intensywnie do przeładunków surowców energetycznych nowej generacji – amoniaku, metanolu, wodoru. Zaczynają realizować instalacje do bunkrowania tych paliw przyszłości. U nas jeszcze o tym nie dyskutujemy, a to może być istotny element dla atrakcyjności portów w przyszłości.

Jan Jarmakowski stwierdził także, że wyzwaniem dla polskich portów nie jest już wyprzedzenie portu w Hamburgu, ale coraz większym zagrożeniem staje się Kłajpeda oraz porty atlantyckie. Przyznał, że niepokoi go fakt, że korytarz transportowy na Ukrainę rozwijany jest od strony Węgier i Rumunii, a nie od strony polski i portów nad Bałtykiem.

Charles Baker z Baltic Hub również odniósł się zarówno do kwestii rozwoju połączeń z Ukrainą, jak i rozbudowy zaplecza portowego.

Poświęcamy się teraz wybudowaniu i wyposażeniu terminala T3. Nie mamy już przeładunków z Rosji, mamy nadzieję, że one kiedyś powrócą, ale nikt nie jest w stanie przewidzieć tego. Ważne są też połączenia w głąb lądu. Kiedy w zeszłym roku zmienialiśmy nazwę z DCT na Baltic Hub nie mieliśmy jedynie na myśli bycia hubem dla połączeń morskich, ale w ogóle hubem logistycznym, obsługującym także sąsiedzkie regiony – mówił Baker.

Z kolei o możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej do wsparcia portów i realizacji transportów mówił Krzysztof Woś z Wód Polskich. Wspomniał, że ten potencjał został dostrzeżonych, ale polskie śródlądowe drogi powinny się do tego włączyć, tymczasem jesteśmy dopiero na początkowym etapie. Realizowanych jest kilka inwestycji na Odrze.

Te inwestycje w gospodarce wodnej z natury rzeczy są wielofunkcyjne. Odpowiednie utrzymanie ich gwarantuje nie tylko wykorzystanie funkcji transportowej, ale także zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego. Chcemy zabezpieczyć wszystkich, którzy osiedlili się wzdłuż rzek, a jednocześnie spowodować rozwój żeglugi śródlądowej. Ona najlepiej czuje się we współpracy z portami ze względu na dużą pojemność i nośność ładunkową, możliwość szybkiego rozładowywania napięć w porcie i możliwość zaoferowania konkurencyjnych kosztów przemieszczania ładunków na dłuższych trasach – mówił Krzysztof Woś, prezes Wód Polskich.

Tekst: www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

* * *

W pierwszej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie, organizowanym przez wydawcę portalu GospodarkaMorska.pl, bierze udział ponad pół tysiąca osób związanych z branżą. Wydarzenie odbywa się w dniach 1-2 czerwca

Drugi panel, pt. „Nowa Rola Portów w zakresie bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego”, został otwarty przez dyrektora ds. komunikacji Orlen Adama Kasprzyka. Witając się z uczestnikami panelu oraz słuchaczami zwrócił uwagę na dynamiczne zmiany, jakie zaszły w branży portowej w zakresie dostaw surowców energetycznych w ciągu kilku ostatnich lat. Poradzenie sobie z tym wyzwaniem było tematem przewodnim dyskusji panelowej z udziałem przedstawicieli branży portowej i energetycznej.

Jako pierwszy głos zabrał prezes zarządu Węglokoks Tomasz Haryszek. Zwrócił uwagę, że firma, mająca przez lata istotny udział w eksporcie polskiego węgla, musiała szybko się odnaleźć w sytuacji, gdzie istotne stało się importowanie surowca, jak i zagadnienie dekarbonizacji gospodarki, nastawionej raczej na ograniczanie jego wykorzystywanie w energetyce na rzecz „zielonych paliw”.

Jednym z najistotniejszych wyzwań jest stworzenie systemu dwukierunkowego, oznaczającego elastyczność w zakresie eksportu i importu, oraz rozwoju łańcuchów logistycznych. Dochodzi do tego prognozowanie sytuacji runku paliw kopalnych w kolejnych latach. Wciąż w top są paliwa kopalne, czyli ropa naftowa, gaz ziemny, a następnie węgiel kamienny. Choć polityka dekarbonizacji sprzyja zmniejszaniu udziału tego ostatniego, wciąż stanowi większość miksu energetycznego w Polsce. Będzie jeszcze przez lata zajmował istotne miejsce w kwestii dostarczania energii. Wykorzystanie energetyki atomowej czy wiatrowej to wciąż przyszłość, a przez 10 lat Węglokoks nastawia się na wciąż kluczową rolę węgla. Istotna zmiana zaszła w zakresie kierunku dostaw, gdyż teraz coraz większą rolę zaczyna odgrywać import. Ponadto rynek dotąd korzystający z dotąd dostaw z wschodu drogą lądową płynnie przerzucił się na dostawy morskie. Stąd w portach istotną część prac stanowią przeładunki węgla energetycznego – zaznaczył w swoim wystąpieniu.

Perspektywę firm energetycznych przedstawił prezes Zarządu Energa Obrót Grupa Orlen Jarosław Wróbel. Zwrócił uwagę na pole bezpieczeństwa energetycznego, perspektywy infrastruktury związanej z magazynowania i przekazywania prądu, a także przyszłości związanej z „zielonym zwrotem” ku odnawialnym źródłom energii.

Kluczową kwestią jest jest zapewnienie dostaw energii dla portów. Przekłada się to na współpracę z nimi co do dostaw surowców, w tym eksploatacji i rozwoju terminali LNG. Rozbudowuje się terminal w Świnoujściu, zapewniając przyjęcie nawet 7mld m3 skroplonego gazu ziemnego rocznie. Dotyczy to również jego redystrybucji, nie tylko zapewnienia krajowych potrzeb. Ponadto w Gdańsku powstanie terminal FSRU, a dodatkowo dochodzi również zwrot w rozwoju energetyki gazowej choćby przez przeniesienie jej „z północy na południe”, aby zapewnić bezpieczeństwo dostaw. Nie można zapomnieć o postawieniu offshore, który jest nośnym tematem. To jak dotąd 130 mld zł inwestycji w energetykę wiatrową. Z tym jest związana potrzeba budowy portów instalacyjnych i serwisowych. W tym przypadku Orlen podpisał umowę na budowę jednego z nich w Świnoujściu, gdy inne spółki postawiły na budowę infrastruktury offshore w Łebie i Ustce. Co czeka energetykę? To dotyczy scenariuszy rozwoju, w tym perspektyw tak inwestycji jak i zagrożeń, w tym wyzwania dla interesariuszy z branży energetycznej. Najgorszy dotyczy tego, że choć pójdziemy jako lider zielonego zwrotu, a okaże się, że zmiany na świecie doprowadzą do problemów energetycznych z racji na brak elastyczności. Musimy rozbudowywać odpowiednie narzędzia i procedury w zakresie sensownego zwrotu. Żyjemy w czasach niewyobrażalnej transformacji. Przez 70 lat opieraliśmy się o energetykę scentralizowaną, systemową, spiętą poprzez systemy różnego napięcia z kierunku od wysokiego do klientów indywidualnych. Do 2050 roku każdy ma posiadać możliwość zaspokania swoich potrzeb odnośnie energii, co wymaga bilansowania obszarowego. Wymaga to rozwoju infrastruktury oraz systemu zarządzania energetyką obszarową. Dotyczy to także bezpieczeństwa dostaw, w tym cyberbrzpieczeństwa – podkreślił prezes.

Odnośnie perspektyw i planowania wieloletniej strategii działania wypowiedział się prezes Zarządu Naftoportu Grupa Pern Andrzej Brzóska. Zaznaczył, że zamknięcie rurociągu Przyjaźń w kwietniu 2019 roku było niejako sprawdzianem, który zmusił branżę naftową do przygotowania się i zmian w zakresie dostaw ropy naftowej, gdyby zakręcono kurek zza wschodniej granicy. Dzięki temu w sytuacji sanki nałożonych na Rosję po jej agresji na Ukrainę 24 lutego 2022 roku branża mogła sprawnie przestawić się na nową sytuację.

Sprostaliśmy temu zadaniu i to był ważny sprawdzian. Miało to dobre skutki jak działać w przyspieszonej formule i wypracować tak rozwiązania, jak i odpowiednie procedury. Dzięki temu nikt z konsumentów i partnerów nie odczuł przejścia na morski surowiec z dostarczanego drogą lądową. Ponadto w ciągu 5 lat potroiliśmy przeładunki z 12 mln do 36 mln. Wyzwaniem jest utrzymanie planów w perspektywie średnioterminowej i długoterminowej, acz co do zapowiadanego „końca świata ropy naftowej” będziemy przygotowani, choć to nie nastąpi najszybciej. Drugie wyzwanie to ciągłość działania w maksymalnie pożądanym przez klientów wolumenie. Znamy zapotrzebowanie klientów krajowych i zagranicznych, choć ci pierwsi są dla nas priorytetem. Z pomocą systemu Pern rozwijamy obecną infrastrukturę, ale będziemy inwestować w działalność portową, celem zachowania ciągłości działalności dostaw zagranicznych realizowanych droga morską. Prowadzimy rozbudowę o nowe stanowisko naftowe do przyjmowania największych zbiornikowców, jakie mogą wchodzić na Morze Bałtyckie, aby prowadzić wielkoskalowe przeładunki i wyładunki surowca dla wszystkich klientów – zaznaczył w swoim wystąpieniu.

Odnośnie dynamiki rynku i wzrostu przychodów wypowiedział się prezes Zarządu OT Logistic Kamil Jedynak. W swoim wystąpieniu zwrócił uwagę na zakres logistyki transportu towarów, możliwości obsługi dostaw towarowych oraz zapewnienia w ten sposób bezpieczeństwa kraju.

Ogólnie podchodząc do sytuacji, głównym hasłem jest „zmiana”. Oglądamy nieprzewidziane wydarzenia powodujące potężne zmiany w gospodarce i logistyce. Musieliśmy być cały czas otwarci i elastyczni. Niespodziewane wydarzenia jak wojna na Ukrainie i pandemia COVID-19 pokazują, że nic nie jest pewne. Musimy być otwarci i gotowi na ciągłe zmiany, nawet nie przewidziane w scenariuszach.  Pokazuje to historia portu w Świnoujściu, który długo głównie eksportował węgiel, a w 2021 wieściliśmy schyłek tego surowca. Rok później okazało się, jak bardzo myliliśmy się. Otwartość i elastyczność pokazują jednak, że inwestycje idą we w właściwym kierunku. To przygotowywanie się do zapewnienia uniwersalności terminali. To procesy wieloletnie, wymagające czasu i nakładów. Konieczna jest przy tym współpraca z administracją państwową. Prowadzimy dialog z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście,. aby sprostać wyzwaniom dostaw węglowych. Terminalu w Gdyni, pierwszy raz w historii obsłużył znaczne wolumeny tego surowca. Byliśmy elastyczni wobec tego zadania. Jednocześnie należy budować łańcuch strategiczny. Odpowiednie przewidzenie trendów pomoże zapewnić balans przepływu towarów, które w portach powinny być przeładowywane, a nie składowane. Stąd należy inwestować w rozwój rozwój terminali i utrzymywania „drugiej linii”, aby składować towary składować w głębi lądu – powiedział.

O nowych trendach w energetyce odnawialnej, w tym rozwijającej się dynamicznie energetyce wiatrowej, wypowiedział się prezes Zarządu Morska Agencja Gdynia Michał Śmigielski.

Od 15 lat jest realizowany trend zmian energetycznych, gdy wcześniej dominowały eksporty i importy węgla, acz przez najbliższą perspektywę energetyka wiatrowa nie wyprze surowców kopalnych z z portów. Stworzyliśmy hub przeładunkowy turbin wiatrowych w Świnoujściu, zapewniając udział w transporcie tysiące sztuk, a także innego wyposażenia. Od 5-6 lat dyskutujemy o branży offshore wind, która jest rozbudowywany wraz z portami instalacyjnymi. Powstają one w liczbie od dwóch do trzech. Orlen buduje w jeden w Świnoujściu, obok naszego hubu. W ciągu 6 lat ma być dostarczane 5 GW poprzez energetykę wiatrową. W Porcie Gdańsk budujemy terminale T3 i T5, które mają być przeznaczone na rzecz działalności offshore. Można w tym celu przygotować też terminale kontenerowe. Trzeba zweryfikować, czy są potrzebne, czy mogą służyć innym celom. Idziemy w kierunku rozwoju mocy offshorowych i lokalizujemy je na północy kraju. Sama budowa farm na wodach międzynarodowych jest też wyzwaniem gdyż może tam się odbywać ruch rosyjskich okrętów. Musimy w związku z tym patrzeć co jest konieczne dla utrzymania bezpieczeństwa naszego kraju i utrzymania infrastruktury krytycznej.

O świadomości w zakresie roli morza w gospodarce kraju wypowiedział się dyrektor ds. handlowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia Maciej Krzesiński. Zwrócił uwagę na pokutujący pogląd, że Polska nie korzysta z dostępu do Bałtyku, gdyż jest państwem lądowym. Jego zdaniem ta świadomość musi się odwrócić, a przy tym należy przedstawić perspektywy i możliwości jej wykorzystania gospodarki morskiej. Określił tu polskie porty jako „okno na świat”.

Wiele surowców transportowano dotąd lądem, ale w ciągu ostatnich lat należało przestawić się na drogę morską. Terminale i porty były na tyle elastyczne i uniwersalne, że mogły przestawić na nowe drogi działania. Wyszliśmy dzięki temu z poważnego kryzysu obronną ręką, choć wciąż nie brakuje wyzwań, jak transport zboża. Należy przy tym pamiętać, że portów nie buduje się z dnia na dzień, a ich rozwój jest obliczony na dekady. Możemy zmienić od razu operacje przeładunkowe, kupimy sprzęt, ale to też trwa. Dzięki temu udało się nam importować miliony ton węgla i przesyłać go w głąb kraju oraz za granicę. Za rozwojem infrastruktury morskiej musi iść rozwój lądowej, m.in. kolejkowej.  Ważne są też tzw. suche porty w kwestii składowania towarów. Same porty morskie są obecnie pogłębiane, aby mogły przyjmować coraz większe statki, a wzrostowi przeładunków będzie sprzyjało otwarcie portu zewnętrznego. Port Gdynia rozwija się dynamicznie, czego odbiciem jest tak wiele inwestycji.

Perspektywę rozwoju portów morskich przedstawił także wiceprezes Zarządu ds. Finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Sławomir Michalewski. Podkreślił, że choć wydaje się, iż portom zależy na rywalizacji w zakresie ilości przeładunków, to głównym wyzwaniem nie jest konkurencja, ale zapewnienie bezpieczeństwo energetyczne, wynikające ze zmian związanych w tej branży oraz rosnącą potrzebą poszukiwania alternatyw dla surowców kopalnych.

Jeśli będą potrzebne kolejne dostawy, to poradzimy sobie, ale co dalej? Inna kwestia co z eksportem towarów i sprowadzaniem surowców i towarów do kraju w ramach biznesu międzynarodowego. Inwestycje w portach są często dość rozłożone w czasie, mamy wiele inwestycji. Patrząc na zagraniczne musimy jednak odrobić pewną lekcję. W porcie Hamburgu 25% akcji kupiło COSCO, a co trzeci kontener jest z Chin. Duże inwestycje chińskie są obecne, ale patrząc na relacje handlowe, w Chinach działa nawet 5000 niemieckich firm. To wymiana na poziomie nawet 270 mld euro. Dla Polski to dobry powód, by zapytać, co rodzime firmy potrzebują od portów. Trzeba przemyśleć geografię biznesu, czy lokować go na Pomorzu. Ponadto żegluga śródlądowa to coś nad czym trzeba myśleć, patrząc na przykłady z Niemiec i Holandii. Jeśli możliwe się stanie połączenie droga śródlądową Morza Czarnego, okaże się to cenną drogą rozwoju dla polskich portów w ramach rozwoju idei Trójmorza. Trzeba też wziąć pod uwagę, że porty umożliwiają dzierżawy liczone w dekady, dając szanse na rozwój także państw śródlądowych, poszukujących możliwości korzystania z portów i szukania rynków zbytu dla swoich towarów.

W dalszej części panelu Adam Kasprzyk w ramach podsumowania poruszył temat kierunków rozwoju polskiej gospodarki morskiej i stojących przed nią szans i możliwości. Zdaniem prelegentów jest istotne, aby rozwijały swoje zaplecza, korzystały z nowoczesnych technologii oraz wykorzystywały doświadczenie zarówno swoje, jak i branży portowej z innych państw. Ostatnie lata w ten sposób jawią się jako ogromną szansę dla ich rozwoju, pomimo stojących wyzwań.

Tekst: Rafał Kamiński/www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

* * *

Trzeci panel dyskusyjny podczas Kongresu Polskie Porty 2030
był poświęcony infrastrukturze portowej oraz dostępowej

Ta część pierwszego Kongresu Polskie Porty 2030 rozpoczęła się od wystąpienia Dariusza Jachowicza, prezesa Grupy Technologicznej ASE. Jachowicz mówił m.in. o tym, jak ASE zmienia się i dostosowuje do nowych warunków na rynku, rozwija się realizując projekty w innych krajach, również na innych kontynentach oraz o zaangażowaniu spółek grupy w transformację energetyczną.

Po Dariuszu Jachowiczu na scenie pojawili się uczestnicy panelu dyskusyjnego zatytułowanego „Planowanie, projektowanie i budownictwo infrastruktury portowej oraz dostępowej”. W rolę moderatora wcielił się Mateusz Kowalewski, wydawca i redaktor naczelny portalu GospodarkaMorska.pl. Towarzyszyli mu eksperci: dyrektor Urzędu Morskiego Gdynia Wiesław Piotrzkowski, prezes Zarządu Biura Projektów Budownictwa Morskiego Projmors Mateusz Samulak, dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego w firmie Budimex Jakub Długoszek, dyrektor Ramboll Polska Janusz Czajkowski, wiceprezes Zarządu Wuprohyd Piotr Pawłowski, wiceprezes Zarządu Korporacji Budowlanej Doraco Radosław Preiss, dyrektor Oddziału Hydrotechnicznego w firmie Strabag Marcin Wróblewski oraz prezes Zarządu Industria Projekt Włodzimierz Werochowski.

Wiesław Piotrzkowski z Urzędu Morskiego Gdynia mówił o dużych inwestycjach realizowanych przez Urząd. Mówił m.in. o porcie zewnętrznym w Ustce. – To jest konieczność dziejowa. Na środkowym wybrzeżu nie mamy portu głębokowodnego – mówił. Stwierdził, że port ten powinien pełnić rolę militarną, instalacyjną dla potrzeb offshore, ale także powinien realizować komercyjne przeładunki.

Urząd Morski będzie także realizował budowę falochronu, do którego będą cumowały statki przy FSRU. Zadaniem Urzędu będzie też wybudowanie pirsu wychodzącego w morze niezbędnego do budowy elektrowni jądrowej. Wspomniał także o pracach realizowanych we współpracy z zarządami największych portów.

Infrastruktura dostępowa, którą jesteśmy zobligowani zapewnić, wygląda bardzo dobrze – podsumował.

Mateusz Samulak z Projmorsu stwierdził, że największym problemem jest niedostosowane prawo. Jego zdaniem w Polsce jest wystarczająco dużo kompetencji projektowych i budowlanych, zaś inwestycje ciągną się przez regulacje. – Mamy skostniałe prawo, niedostosowane do rynku. Procedury formalne trwają od kilku do kilkudziesięciu miesięcy. Trzeba wybudować FSRU, mówimy o tym, że za kilka lat powstanie, a koledzy zza zachodniej granicy robią to w rok – mówił. – Popracowałbym nad tym, żeby pozmieniać prawo zamówień publicznych, prawo budowlane, prawo wodne, dać więcej elastyczności we współpracy między firmami i instytucjami.

Samulak powiedział także, że doświadczenie w zmaganiach z biurokracją pozwoliły Projmorsowi w odnalezieniu się na rynkach azjatyckich.

Z kolei Budimex, reprezentowany przez Jakuba Długoszka, realizuje m.in. kolejny etap przekopu Mierzei Wiślanej, którego inwestorem jest Urząd Morski Gdynia, a projektantem Projmors. Ponadto powstaje terminal T3 w Baltic Hub.

Jesteśmy też obecni na kilku inwestycjach w Świnoujściu, ale też mamy szereg projektów hydrotechnicznych związanych z rzekami, bo widzimy, że jest tam potencjał na przyszłość – mówił Długoszek. – Jako firma budowlana patrzymy z pewnym niepokojem na to, że mamy ogromne plany, ale nie wiemy, gdzie za 20 lat będziemy z kadrami. Dzisiaj mamy świetne kadry, nie mamy się czego wstydzić, jako inżynierowie mamy nowoczesne narzędzia, programy. Niepokojąca jest przyszłość. W ciągu ostatnich 5 lat nabór do uczelni technicznych zmalał o 35% – podał Długoszek.

Piotr Pawłowski z Wuprohydu również zaczął od tego, że projektanci w Polsce są cenieni i mają doświadczeni. – Jestem przekonany, że jako polskie biuro projektowe, jesteśmy w stanie poradzić sobie zarówno z projektami portowymi, jak i offshore’owymi. Odniósł się także do konieczności rozwijania dróg dostępowych do portów i do kwestii kontrowersji, jakie towarzyszą niektórym projektom. Tłumaczył, że za każdym razem podczas tworzenia wstępnej koncepcji trzeba rozważyć różne lokalizacje.

Planowane na Zatoce Gdańskiej FSRU ma pomóc zaspokoić polskie zapotrzebowanie na LNG. W projekt zaangażowany jest Ramboll Polska. Reprezentujący firmę Janusz Czajkowski zwrócił uwagę, że polskie biura projektowe uczestniczą w rynkach offshore oraz oil, gas & wind od wielu lat. – Chciałbym państwu wskazać, że nie ma możliwości realizowania skomplikowanych przedsięwzięć związanych z infrastrukturą krytyczną, energetyczną, przez pojedyncze firmy, pojedyncze biura projektowe, pojedynczych inwestorów – mówił. – Jako projektanci często łączymy różnych interesariuszy. Najważniejsza jest wtedy komunikacja o tym, co robi drugi interesariusz, umiejętność łączenia się grupy. Wrócił także do problemu kadr. Postawił także pytanie o to, czy ze względu na ich brak możliwe są do realizacji unijne plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej.

Radosław Preiss z Korporacji Budowlanej Doraco stwierdził, że firma chętnie dołączyłaby do realizacji na rzekach. Wspomniał, że już przed laty mówiono o projektach na Wiśle i Odrze. – Fundusze się znajdują. Brakuje chyba determinacji. Są być może łatwiejsze projekty, nie wymagające tyle planowania. A przecież rzeki to temat rzeka. Mamy brak wody, mamy aspekt transportowy, mamy energetykę. I politycznie, i marketingowo każdy projekt te trzy aspekty wypełnia. My jesteśmy gotowi – mówił Preiss. Dodał, że w Polsce brakuje podejścia mocno biznesowego na poziomie centralnym. – Zmienia się bardzo dużo w samych inwestycjach. Coraz częściej spotykamy się z formułą „zaprojektuj i wybuduj”. Pojawiają się coraz częściej dialogi techniczne, które pomagają zrewidować plany kiedy projekt może być zrealizowany, jaki jest potencjał rynku.

Staramy się podejść mocno elastycznie do rynku portowego, który jest potencjalnie bardzo duży i inwestycje w nich nas czekają – mówił Marcin Wróblewski ze Strabag. On również obserwuje problem kadr. – Mówimy o ludziach, którzy zakończyli studia, ale ich jeszcze trzeba nauczyć pracować na budowie. Wróblewski zauważył, że na rynku są okresy, w których jest dużo projektów, ale są też takie, kiedy projektów jest mało, a kosztowne kadry trzeba utrzymać. Co więcej, jego zdaniem polskie firmy mogą nie być w stanie udźwignąć kumulacji projektów w najbliższej przyszłości. Stwierdził, że wyzwaniem jest zatrzymanie ludzi w branży.

Prezes zarządu Industria Projekt Włodzimierz Werochowski podkreślał wagę odpowiedniego przygotowania do inwestycji. – Czy projektujemy obiekt przemysłowy, czy port, widzimy na wszystkich projektach gdzie coś było dobrze przygotowane, a gdzie mogło być lepiej. Im więcej pracy wykonamy na początku, im więcej zainwestujemy w koncepcję, im więcej stron zaprosimy na wczesnym etapie – również urzędników – tym lepiej pójdzie realizacja – mówił Werochowski.

Zaapelował także, żeby o przyszłość branży hydrotechnicznej zadbały nie tylko uczelnie techniczne, ale wszyscy zaangażowani przez pokazywanie tajników zawodu i udowadnianie, że jest to praca interesująca. – Uważam, że jesteśmy skazani na współpracę. Powinniśmy mówić o tym, że to są wspólne projekty. Zapomnijmy o kompleksach. Prowadzimy biznesy w Polsce, prowadzimy projekty międzynarodowe. Róbmy to też z kolegami z zachodu, bo mają różne ciekawe pomysły i podejścia, które też nam się sprawdzają – mówił Werochowski.

Tekst: Jakub Milszewski/www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

* * *

Na trwającym w Sopocie Kongresie Polskie Porty przyszedł czas na dyskusję dotyczącą
problemu jakim są wąskie gardła w infrastrukturze portowej

Czwarty panel konferencji zatytułowany „Wąskie gardła – efektywność terminali oraz infrastruktury portowej” poprowadził Artur Kiełbasiński, publicysta gospodarczy. Przedmiotem debaty była kwestia usprawnienia przepływu ładunków w terminalach.

Udział w niej wzięli: Paweł Byglewski, prezes BLG LOGISTICS, Tomasz Pietrewicz, prezes Hes Gdynia, Waldemar Pawilczus, prezes Bałtyckiej Bazy Masowej, Maciej Maliszewski, dyrektor BCT Gdynia, Piotr Warchoł, dyrektor Bulk Cargo Port Szczecin, Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed, Olga Nowak, członek zarządu DB Port Szczecin oraz Adam Żołnowski, dyrektor finansowy i członek zarządu Baltic Hub.

Podczas panelu zwrócono uwagę na typy wąskich gardeł, które są obecnie największymi zagrożeniami dla logistyki transportu morskiego, ich przyczyny oraz zaproponowano rozwiązania. Wąskie gardła to przede wszystkim bariery wynikające z infrastruktury lub lokalizacji terminali. Inne ograniczenia dotyczą działań terminalowych, tj. dostępu do sprzętu, który jest niezbędny do tego, żeby obsługiwać i rozładowywać statki. Za jedną z głównych przyczyn uczestnicy jednogłośnie uznali konflikt zbrojeniowy na Ukrainie oraz powstające z tego powodu komplikacje w łańcuchu dostaw. Wyzwaniem dla transportu na początku roku były też ceny energii.

Dużym wyzwaniem są także połączenia kolejowe, które obecnie stanowią ok. 30% całkowitego transportu ładunków. Porty dążą do tego, aby w niedalekiej przyszłości proporcja między transportem kolejowym, a kołowym balansowała w granicach 50%-50%.

Adam Żołnowski, dyrektor finansowy i członek zarządu Baltic Hub powiedział, że w przypadku Gdańska barier od strony morza praktycznie nie ma.

Jesteśmy na tyle szczęśliwym operatorem, że jesteśmy zlokalizowani w porcie zewnętrznym, w związku z tym ograniczenia, które dotyczą operatorów działających w porcie wewnętrznym nas nie dotyczą. Europa. Odnosząc się do sytuacji w Porcie w Gdańsku wyzwaniem za parę lat będzie kolej. Europa idzie w kierunku ograniczania CO2, w związku z tym intermodal będzie coraz bardziej popularny. Będzie mniej ruchu kołowego na ciężarówkach, a więcej będzie wyjeżdżało z portu pociągów. Musimy dyskutować po to, aby wzmocnić konkurencyjność transportu intermodalnego.

Paweł Byglewski zapytany o kwestie związane z tym, jak bardzo zmienił się w ostatnich czasach rynek i jakie ma to konsekwencje dla codziennej pracy terminali, zaznacza, że wzrosły dostawy związane z wojskiem, dostawy uzbrojenia. Jednocześnie pojawiają się wyzwania związane z dostawą węgla i przeładunkiem zboża. Te zmiany są strukturalnym wąskim gardłem i zagrożeniem dla codziennej pracy.

Staramy się dać partnerom amerykańskim możliwość przeładunku. Potrzebujemy dostępu do wody, odpowiedniej długości i głębokości przystani, aby przeładowywać tego typu towary, by pomagać zarówno naszym sąsiadom, jak i wojskom amerykańskim, które zabezpieczają obronę kraju.  potrzebujemy jako firma przeładunkowa dostępu do infrastruktury portowej. To jest dla nas wąskim gardłem, które trzeba rozwiązać.

Maciej Maliszewski opowiedział o kwestii dostępności do terminalu kontenerowego w Gdyni. – Terminal został przebudowany w latach 2013-2015, posiadamy trzy tory 680 m, tym samym nasze operacje kolejowe usprawniły się. Mamy pecha, że jesteśmy terminalem wepchniętym w miasto, nasze tereny są bardzo ograniczone. Od strony północnej i wschodniej graniczymy ze strukturami NATO, także nie mamy szansy na rozwój. W naszym przypadku długotrwała przebudowa w jakimś stopniu zniechęciła przewoźników, aby korzystać z Portu Gdynia. Mamy nadzieje, że po zakończeniu prac się to zmieni. Będziemy mieli na Puckiej jakąś alternatywę w postaci dwóch wiaduktów. Tak naprawdę, jeśli coś się wydarzy na estakadzie Kwiatkowskiego to Portu Gdynia nie ma na mapie portowej. Wszystko to jest skutkiem tego jak port w Gdyni jest zintegrowany z miastem.

O wąskim gardle, jakim jest odpowiednio wyszkolona kadra pracownicza opowiedziała Olga Nowak, członek zarządu DB Port Szczecin. – Czynnik nieprzewidywalności jest tym, z czym my – operatorzy terminali musimy sobie radzić każdego dnia. Żeby efektywnie pracować w terminalu podjęliśmy decyzje o powołaniu do życia projektu „inteligentny przeładunek” – system informatyczny który będzie scalał ze sobą informacje pochodzące z różnych systemów, to tzw. mikroświat. Stworzenie i obsługa wymaga kompetencji, których obecnie nie posiadamy. Olga Nowak zwraca uwagę, że dużym wyzwaniem dla spółki jest nowa generacja pracowników, która nie jest już tak chętna do pracy fizycznej, jak pracownicy odchodzący powoli na emerytury.

Waldemar Pawilczus, prezes Bałtyckiej Bazy Masowej zaznacza, że od momentu wybuchu wojny na Ukrainie powstały zakłócenia w dostawach gazu. W tej chwili bolączka firmy jest dostępność. – Jesteśmy oknem eksportowym Grupy Azoty, musimy teraz działać w innych warunkach, pozyskiwać innych klientów. Ograniczeniem dla terminalu oprócz samego dostępu jest to, że mamy zabudowaną powierzchnię. Nie ma miejsca na postawienie magazynu. Wąskim gardłem jest dla nas brak możliwości rozbudowy naszej bazy.

Tomasz Pietrewicz, prezes HES Gdynia: – Jako HES jesteśmy terminalem uniwersalnym, przeładowujemy węgiel, zboża, koks, ładunki płynne. Jako terminal przygotowaliśmy się od lat, by być uniwersalnym terminalem. Widzieliśmy, że zmienność jest bardzo duża, staramy się być elastyczni i dopasowywać do panujących warunków. Teraz reakcje rynkowe są krótkie .W zeszłym roku było widać, gdzie te wąskie gardła funkcjonują w ładunku węgla, musimy skupiać się na zwiększeniu obrotu ładunkiem. Wąskie gardła ujawniły się w ciągu logistycznym, w połączeniach kolejowych czy drogowych. Jeśli o to nie zadbamy, porty też się nie rozwiną.

Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed: – Posiadamy dwa terminale w Gdyni i w Gdasku. Obserwujemy dużą dynamikę rynku. Jesteśmy liderem przeładunków drewna. Jego obecność w ostatnich latach była niezwykle zmienna. Dzięki temu, że nie jesteśmy ukierunkowani na jeden towar – przeżyliśmy. Uniwersalność jest sposobem obrony przed chwiejnym rynkiem. Nasz wąskie gardła są likwidowane – w zeszłym roku transport kolejowy był tragiczny. W tej chwili jest już wykorzystywana wybudowana infrastruktura. Zaczęliśmy budować terminal w Gdyni w oparciu o płytkie nabrzeżne, na statki do 10. tys ton. Żyjemy nadzieją, że zostanie wykonany remont Nabrzeża Wiślanego. Obsługujemy statki do 15 tys. ton. Bycie zautomatyzowanym, ale jednocześnie uniwersalnym pomaga oszukiwać wąskie gardła.

Piotr Warchoł, dyrektor Bulk Cargo Port Szczecin: – Terminale muszą być elastyczne, możliwość reagowania na zapotrzebowanie rynku to jest recepta na to co jest największym wyzwaniem dla portów. Ilość sprzętów potrzebnych żeby obsłużyć wszystkie przeładunki generuje ogromne koszty. W momencie zawirowań (np. z węglem) Szczecin okazał się bardzo dobry dla łańcuchów dostaw drobnicy. Dywersyfikacja pomogła nam przetrwać.

Tekst: Karolina Wirkus/www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

* * *

Ostatni panel pierwszego dnia konferencji był poświęcony zagadnieniom związanym
z magazynowaniem i transportem towarów z i do portów morskich

Przed rozpoczęciem dyskusji moderator panelu, kierownik redakcji GospodarkaMorska.pl Jakub Milszewski poruszył kwestię różnorodności zagadnień związanych z zapleczem dla portów morskim, w tym żeglugi śródlądowej, transportu intermodalnego, spedycji oraz magazynowania. Zadał też pytanie retoryczne odnośnie jego rozwoju i tego, co mogą zaoferować branży morskiej.

Jako pierwszy w panelu wypowiadał się przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński, który zwrócił uwagę na to, że w ciągu kilku ostatnich lat zmienił się istniejący od 30 lat paradygmat działania transportu morskiego. Pandemia COVID-19 oraz wojna na Ukrainie idące za tym sankcje dla Rosji spowodowały znaczne opóźnienia w dostawach do portów morskich, załamując istniejący system tzw. just in time. Na 10 statków nawet 7 przybywało z opóźnieniami. Podobne problemy dotyczyły dostaw i przyjmowania samochodów, pojazdów ciężarowych, przy czym nierzadko związane z tym koszty spychano na kontrahentów i klientów.

Kryzys jednego elementu systemu doprowadziło do załamania całej reszty. Ta sytuacja ewidentnie doprowadziła do obniżenia wartości kontenerów. Z jednej strony mamy dużo optymistycznych elementów, w tym rosnących przeładunków, acz w wyniku zmiany działań z powodu faktycznie warunków „wojennych” doszło zmian kierunku dostaw węgla, która przeniosła się z kolei do portów. Jest jednak problem z obsługą samochodów. Są wprawdzie rekordy tonażowe, ale osiągnięte kosztem organizacyjnym. Gdy wojna się skończy, Ukraińcy wrócą do swoich portów i nie ma pewności, że polskie utrzymają swoje wyniki. Sytuacja jest bardzo złożona – podkreślił Tarczyński.

Odnośnie przeładunków oraz przedsięwzięć związanych z budowaniem powierzchni magazynowej w portach Development Director Panattonni Michał Samborski stwierdził, że patrząc na przeładunki portowe a przede wszystkim kontenerowe widać znaczny przychód, który wiąże się z rosnącymi zapotrzebowaniem na składowanie kontenerów.

Przeładunki są związane z wielkością potrzebnej powierzchni. Patrząc na ilość towarów pojawiających się w portach będzie rosło zapotrzebowanie w tej kwestii. W związku z tym został stworzony projekt przepisów umożliwiających budowę magazynów do 5 tys. metrów na bazie zgłoszenia. Dla mniejszych firm jest to dobre rozwiązanie, acz tym opierającym się na przeładunkach masowych i rozwoju nie jest wystarczająca. Niemniej to pozytywna droga do szybkiej realizacji zleceń.

Aspekt transportu drogowego poruszył dyrektor transportu BALTICON Wojciech Łojewski zwrócił uwagę, że wiąże się to z rosnącymi zapotrzebowaniami rynku, którym towarzyszy potrzeba zgodności z ekologicznymi trendami.

Zdajemy sobie sprawy z potrzeby rozwiązań dekarbonizacyjnych, które mają być efektywne i atrakcyjne jakościowe i cenowe. Najprostszym rozwiązaniem drogowym jest ciężarówka elektryczna, ale obecnie nie jest najtańszym. Ekologia interesuje wszystkich, ale w logistyce transportu drogowego nikt nie jest zapłacić więcej z myślą tylko o zmniejszeniu emisji CO2. Jeśli spedytor odsyła dla kontrahenta transport samochodem elektrycznym lub zwykłym to wszystko rozbija się o wartość – podkreślił dyrektor.

O transporcie intermodalnym wypowiedział się prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański, który zwrócił uwagę odnośnie wykorzystania przewozów na rzecz trzech terminali morskich w Gdańsku, co ma znaczenie dla ich rozwoju. Niemniej w kwestii wykorzystania transportu koleją, nie mówi się o efektywności przewozów intermodalnych. Pociągi do i z portów są wykorzystywane w sposób mniej wydajny, mniej niż w 70%. W wyniku opóźnień zdarza się, że pociąg przyjeżdża, gdy kontenerów jest za dużo, lub za mało, przez co pojawia się problem organizacji transportu.

Musimy popracować nad infrastrukturą, która powinna zmienić zasady gry na runku intermodalnym. Dzisiaj jako operator intermodlany ponosimy koszty opłaty interoperacyjnej. Ta opłata jest większa niż ulga intermodalna dla wszystkich pociągów. Jeśli porty mają się właściwie rozwijać, musi powstać centrum konsolidacji między ładunkami portów, a także ułożyć podział między uczestnikami łańcucha dostaw – podkreślił prezes.

Temat wykorzystania transportu lądowego w ramach spedycji był omawiany przez prezesa zarządu INTER BALT Artura Warsockiego. Zwrócił uwagę, że drogami przewozi się ponad 2 mld ton towarów.

Naszym zadaniem jest zbudowanie łańcucha dostaw dla naszych klientów. Sytuacja kryzysowa pokazuje, że transport drogowy potrafi ratować sytuację. Jest alternatywą poza morskim, kwestia rozchodzi się o koszty i zakres wykorzystania. Niemniej elastyczność jest tak duża, że można przeładować z taboru kolejowego do ciężarówek.  , które wydaje się przetransportować tylko pociągami. Wspomniał o problemach działalności branży. Transport drogowy pokazuje że możemy go użyć jako alternatywę do wszystkiego, kwestię jest koszt i czas w zakresie wykorzystania.

O wykorzystaniu kolei wypowiadał się również prezes Zarządu PKP Cargo Dariusz Seliga. Zaznaczył, że możliwości transportu kolejowego są wykorzystane pomimo trudności związanych z ruchem taborowym kraju, poszukując nowych rozwiązań i czerpać z doświadczeń swoich i innych. Z tym wiąże się też szereg inwestycji. Patrzymy, jak wykorzystać obecne możliwości, stąd chcemy by spółka była obecna w odbudowie Ukrainy i mogła zapewnić rozwój branży dostawczej także tam, dbając także o ten we własnym kraju.

Nawiązując do poprzednich paneli moderator panelu i Marek Tarczyński poruszyli też temat trudności związanych z transportem z użyciem żeglugi, który silnie rozwija się za granicą, a w kraju właściwie, zdaniem wielu, nie istnieje. Niemniej używane są Odrzańska Droga Wodna jak i podróże z Gdańska do Elbląga martwą Wisła, oraz rzeką Wisłą z Gdańska do Płocka.

Trzeba zapewnić balans środowiska, bezpieczeństwa i gospodarki. Mogę zapewnić, że inwestycje na drogach wodnych są realizowane. W ślad za tnimii powinien iść też biznes, konkretne środki choćby w infrastrukturę punktową. Zainteresowane regularnymi transportami na Wisle są samorządy, aby powstały u nich platformy intermodalne, wiązane z żeglugą. Pod względem transportowym Odrzańska Droga Wodna E30 z Szczecina aż do kanału Dunaj, droga wodna E40 Wisły mająca łączyć Gdańsk aż do granicy z Białorusią, trzecią drogą jest Warta, kanał Bydgoski jest relacji Rotterdam-Kłajpeda, wykorzystywana bardziej turystyczne, ale ma ona szanse i możliwości rozwoju. Nie są to potoki ładunków, ale udział żeglugi mógłby być większy – zaznaczył w swojej wypowiedzi.

Tekst: Rafał Kamiński/www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

* * *

Tegoroczne nagrody Latarnie Gospodarki Morskiej znalazły swoich adresatów. Statuetki zostały wręczone podczas uroczystej gali wieńczącej pierwszy dzień Kongresu Polskie Porty 2030

Latarnie Gospodarki Morskiej zostały w tym roku wręczone już po raz czwarty. Po raz pierwszy statuetki na tę okazję przygotował ceniony gdański artysta rzeźbiarz Stanisław Szwechowicz. Zostały one odlane zostały z brązu i przedstawiają latarnię morską przeciwstawiającą się wysokim falom.

W tym roku komisja redakcji Gospodarki Morskiej postanowiła przyznać cztery Latarnie. Pierwszą z nich otrzymał Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. za realizację inwestycji infrastrukturalny w tym budowę Publicznego Terminalu Promowego. Nagrodę odebrali prezes Zarządu Jacek Sadaj oraz wiceprezes Maciej Bąk. Jacek Sadaj przy okazji podziękował ze sceny całemu zespołowi Portu Gdynia oraz partnerom, którzy byli zaangażowani w wyróżnioną inwestycję. – Nasza wspólna praca została doceniona i zaowocowała nagrodą dla Morskiego Portu Gdynia. Dziękuję wszystkim, którzy przyczynili się do tego sukcesu, naszym pracownikom oraz partnerom inwestycyjnym, za ich nieoceniony wkład w wykonanie tego projektu na najwyższym poziomie – powiedział.

Kolejna Latarnia trafiła do Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie za tworzenie warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu portów ujścia Wisły i Odry. Nagrodę odebrał Krzysztof Woś, prezes spółki. – Odbierając tę nagrodę, czuję ogromną satysfakcję. Uznanie przez portal GospodarkaMorska.pl pokazuje, że to co robimy, jest ważne i potrzebne, jednocześnie motywując nas do kontynuowania naszych wysiłków w promowaniu i zapewnianiu zrównoważonych praktyk żeglugowych – podkreślił.

Latarnię Gospodarki Morskiej odebrał także Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. za rekordowy wzrost przeładunków i awans w rankingach portów europejskich w 2022 roku. Kamil Tarczewski, wiceprezes Portu Gdańsk podkreślał ze sceny, że traktuje tę nagrodę jako przyznaną całej branży, której praca złożyła się na wyniki portu. – Z przyjemnością przyjmuję tę Latarnię w imieniu Morskiego Portu Gdańsk. Jest to dla nas nie tylko zaszczyt, ale również ukoronowanie nieustających wysiłków całej branży, która przyczyniła się do osiągnięcia tych imponujących wyników – zauważył.

Laureatem nagrody została także spółka Balticon S.A., której przyznano statuetkę za budowę terminalu intermodalnego w Porcie Gdańsk. Tomasz Szmid, prezes spółki. – Jesteśmy niezmiernie zaszczyceni tytułem laureata. Nagroda za budowę terminalu intermodalnego w Porcie Gdańsk to wyróżnienie będące potwierdzeniem naszych wysiłków i zaangażowania w rozwój infrastruktury portowej, umożliwiającej sprawną wymianę towarów między różnymi rodzajami transportu – mówił.

Wieczorem po pierwszym dniu Kongresu, w specjalnie przygotowanej sali konferencyjnej odbyła się uroczysta Gala, podczas której oprócz wręczenia statuetek dla nagrodzonych firm, dokonano losowania nagrody specjalnej, rejsu na promie „Nova Star”, podczas dorocznej, wrześniowej konferencji na tym statku, organizowanej przez portal GospodarkaMorska.

Dla uświetnienia wieczoru organizatorzy zaprosili do udziału znaną gdańską grupę rockową „Kombii” (tak, przez dwa „ii”), (Grzegorz Skawiński – gitara, śpiew, Waldemar Tkaczyk – gitara basowa w zespole z dzieckiem Adamem Tkaczykiem – perkusja, perkusja elektroniczna, Wojciech Horny – instrumenty klawiszowe), która tym razem, jak zapewniał jej lider Grzegorz Skawiński po wspólnych uzgodnieniach z organizatorem Mateuszem Kowalewskim, wykonała koncert bardziej akustyczny niż zwykle, dla lepszego ubarwienia uroczystości (dop. red. CS)

Tekst: Jakub Milszewski/www.gospodarkamorska.pl

Zdjęcia: Cezary Spigarski

Previous

KOBED – I Kongres Bezpieczeństwa Dziedzictwa

Next

Kongres Polskie Porty 2030 – Dzień drugi

Zobacz również