Rozmowa z Moniką Kozakiewicz, zarządzającą Stocznią Remontową NAUTA S.A.
18 stycznia br. miałem możliwość odwiedzenia Stoczni Remontowej NAUTA S.A. i spotkania z zarządzającą tą zbliżającą się do 100-lecia stocznią – wiceprezes Moniką Kozakiewicz, pełniącą obecnie funkcję Prezesa Zarządu. Ostatnia nasza rozmowa odbyła się z okładem dwa lata wcześniej. Od tego czasu sporo zmian nastąpiło w stoczni, m.in. przeprowadzona została zapowiadana wówczas restrukturyzacja przedsiębiorstwa, uwzględniająca m.in. restrukturyzację zadłużenia wynoszącego wtedy ok. 330 mln. złotych.
Pani Prezes, jak potoczyły się te plany i w jakim miejscu stocznia jest dzisiaj?
Monika Kozakiewicz (M.K.): W kwietniu 2020 roku Sąd otworzył postępowanie układowe. W świetle panującej wtedy ogólnej sytuacji (covid, pierwszy lockdown, zamknięcie granic w Polsce) otwarcie postępowania układowego wywołało w bezpośrednim otoczeniu Stoczni dodatkowy szok. Jednakże mogę powiedzieć, że z dzisiejszej perspektywy widać, że postępowanie układowe było konieczne. Mam świadomość, że propozycje układowe Stoczni dla jej wierzycieli były dość trudne, zakładały bowiem bardzo dużą redukcję wierzytelności, w pierwotnej wersji nawet o 70 procent oraz spłatę pozostałej części zobowiązań rozłożoną na okres kolejnych piętnastu kolejnych lat. Oczywiście początkowo propozycje nie spotkały się z przychylnym przyjęciem, jednak lepszego wyjścia z trudnej sytuacji w jakiej znalazła się Stocznia nie widzieliśmy. Dalsze funkcjonowanie Stoczni z tak ogromnym obciążeniem finansowym nie było możliwe, zaburzenia płynności uniemożliwiały nam terminowe realizowanie projektów. Paradoksalnie sytuacja pandemiczna wsparła Stocznię w procesie przekonywania wierzycieli do przychylenia się do głosowania za układem. Pomimo pandemii i związanego z nią zamknięciem granic Stocznia zapewniała pracę swoim kontrahentom a otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego obligowało nas do bieżącego regulowania zobowiązań płatniczych. W międzyczasie podjęliśmy próby przekonania wszystkich, a także pojawiły się nowe okoliczności, które umożliwiły Stoczni dokonanie korekty zaspokojenia wierzycieli. Finalnie wypracowana została propozycja, że redukcji podlegać będzie 35% wierzytelności, 35% wierzyciele otrzymali w formie konwersji wierzytelności na kapitał (zostali właścicielami akcji stoczni), a pozostała część należności będzie spłacana przez następnych 15 lat. Z uwagi na ograniczenia covidowe, nie odbyło się zgromadzenie wierzycieli (na skutek decyzji sądu), głosowanie nad układem odbyło się w formie pisemnej, przy niemal 100 procentowym jego poparciu.
Patrząc na aktualne wyniki finansowe plan, który zaproponowaliśmy i wciąż realizujemy to był dobry kierunek działania. Należy bowiem podkreślić, iż restrukturyzacja Spółki polegała nie tylko na restrukturyzacji jej zadłużenia, kluczowe było przeprowadzenie procesu restrukturyzacji operacyjnej, której celem były optymalizacje kosztowe i podniesienie efektywności prowadzonej działalności. W efekcie restrukturyzacji operacyjnej Stocznia skupiła się na swoim core businessie – tj. remontach i modernizacjach statków i okrętów. Całkowicie odeszliśmy od realizowania projektów związanych z nowymi budowami.
No właśnie, nowobudowane jednostki spływające z pochylni dawnej Stoczni Gdańskiej, zawsze powodowały piękny wizualny efekt. Jednak cała produkcja tych nie do końca wyposażonych statków, głównie dla armatorów skandynawskich, którzy je później we własnym zakresie wyposażali i wprowadzali do eksploatacji, dla stoczni była trudna do ekonomicznego scalenia. Łezka w oku?
(M.K.): Myślę, że marzeniem każdego inżyniera jest budowanie statków, jako bardziej (od remontów) zaawansowanych projektów. Szczególnie inżynierów wykształconych na Wydziale Budowy Okrętów (trzeba tu wyjaśnić, że ta nazwa obowiązywała do roku 1969, później był to Instytut Okrętowy do 1990 r., następnie Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa, który w roku 2020 przyjął nazwę Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa – dop. red.) Politechniki Gdańskiej. Jednak struktury organizacyjne stoczni remontowej, nastawione są na optymalne realizowanie zupełnie innych projektów niż tych związanych z nowymi budowami. Wybudowaliśmy statki ładne, sprawne, pływające i pracujące dla swoich armatorów, jednakże efekt finansowy tych projektów nie był zadowalający. Decyzję o wycofaniu się z tej działalności podjął już poprzedni Zarząd Spółki, a że takie rzeczy nie dzieją się z dnia na dzień (aktywne kontrakty, które musiały zostać zrealizowane), Zakład Nowych Budów zakończył swoją działalność w styczniu 2020 roku.
Od naszej ostatniej rozmowy minęły już ponad dwa lata. Jakie skutki finansowe odnotowano odpowiednio za lata 2020, 2021 i (jeżeli już znane są wyliczenia) za rok 2022?
(M.K.): Rok 2020, z wiadomych przyczyn należał jeszcze do ciężkich dla finansów firmy, rzeczywiście wykazaliśmy po nim straty (ok. 75 mln. złotych), był to rok rozpoczęcia postępowania układowego. Rok 2021 stocznia zakończyła z zyskiem netto na poziomie 11.766 mln PLN. Pomału zaczął się też proces odbudowywania ujemnych kapitałów. Za rok 2022 wstępny wynik dopiero przed nami (myślę, że z końcem stycznia br.). Wszystko wskazuje, że wynik finansowy za ten rok będzie dodatni. Jestem przekonana, że obrany przez nas kierunek w realizowanym planie restrukturyzacji przynosi pozytywne efekty.
Pani Prezes, po czasie spędzonym w zarządzie stoczni (w kwietniu br. będą trzy lata) kim czuje się Pani bardziej, prawnikiem (Prezes jest absolwentką Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Szczecińskiego – dop. red.) czy stoczniowcem?
(M.K.): (Po małej chwili na uśmiech). Od dłuższego czasu nie jestem już praktykującym prawnikiem i myślę, że dzisiaj bardziej czuję się menadżerem.
Od momentu podjęcia pracy w stoczni zajmuje Pani stanowisko Wiceprezesa Zarządu, ale od pewnego czasu równolegle pełniącej obowiązki Prezesa Zarządu. Z czego to wynika? Czy będzie uzupełnienie składu zarządu?
(M.K.): Kwestia uzupełnienia składu Zarządu to pytanie do Rady Nadzorczej. Obecnie, w efekcie uchwały Rady Nadzorczej skład zarządu jest pełen i pozostaje jednoosobowy. Formalnie pełnię funkcję Wiceprezesa, na którą kandydowałam przystępując do konkursu. Rada Nadzorcza powierzyła mi również pełnienie obowiązków Prezesa Zarządu, z powodów formalno-prawnych.
Kolejne pytanie skierowałem do uczestniczącego, dotąd nie zabierającego głosu Jarosława Staluszki (J.S.), pełniącego funkcję Area Commercial Managera. Skąd się biorą statki w stoczni?
(J.S.): Przede wszystkim mamy stałych kontrahentów, z którymi podtrzymujemy dobre kontakty. Jesteśmy zawsze do ich dyspozycji, poczynając od wymiany przysłowiowej śrubki do poważnych problemów. Na każdą prośbę armatora wykazujemy pełną gotowość rozwiązania każdej sprawy. Zapewniamy zawsze miejsce w doku (oczywiście po ustaleniu terminów). Innym czynnikiem zachęcającym klientów do skorzystania z naszych usług są ceny. Przy stale rosnących kosztach staramy się ceny podtrzymać na rozsądnym poziomie, raczej nie maksymalizujemy zysków zdając sobie sprawę, że są też inne stocznie remontowe. Wykorzystujemy też agentów działających na danych rynkach. Wartym podkreślenia jest fakt, że pomimo bliskości granic, dopiero od czasu covidowego zaczęli stanowić znaczący procent w sprzedaży naszych usług. Można tu wymienić takich kontrahentów, jak: Briese Schiffahrts oraz Jüngerhans. Wielu z nich znanych jest jeszcze od czasów Stoczni Gdynia S.A., kiedy były tu budowane dla nich statki.
(M.K.): Ważnym jest, aby podkreślić, że to jest biznes korelacyjny. Z wieloma armatorami mamy wieloletnie relacje, doskonale wiedzą czego mogą się spodziewać po stoczni. Bardzo często planują tak trasy na jakich operują ich jednostki, aby przy planowaniu remontów nasza stocznia stanowiła naturalny wybór jako ich wykonawca. My z kolei musimy sprostać wymogom konkurencji (cenowej, jakościowej i czasowej), a jest to duży i trudny rynek. Pojawienie się statków w Stoczni wynika nie tylko z podstawowych potrzeb typu remontów klasowych, są też wejścia awaryjne, czy większe przebudowy bądź modernizacje. Cieszymy się dobrą opinią wśród naszych klientów, a po naszych nabrzeżach widać, że aktualnie nie ma pustych miejsc.
Oprócz właściwie minionych problemów związanych z pandemią koronawirusa, mamy od niemal roku konflikt zbrojny za naszą wschodnią granicą. Jak odczuwacie jego skutki?
(M.K.): Rzeczywiście, być może niewiele osób zdaje sobie z tego sprawę, ale w chwili obecnej ten konflikt zbrojny zaangażował dwóch największych producentów stali w Europie. Bezpośrednio po wybuchu tej wojny problemem były ogromne wahania cen stali. Było to na szczęście chwilowe tąpnięcie, później cena się ustabilizowała, nie wracając do poziomu sprzed wojny. Oczywiście nie bez znaczenia dla naszej działalności ma ostatnio odnotowywany wzrost cen energii elektrycznej, kosztów pracy czy paliw – musimy mieć to stale na uwadze.
Restrukturyzacja zakładała m.in. zwolnienia pracownicze, jak rozumiem w znacznej mierze wśród pracowników Zakładu Nowych Budów w Gdańsku. Jak rozwiązaliście ten problem?
(M.K.): W planie restrukturyzacji określiliśmy, że optymalnym stanem zatrudnienia w stoczni będzie ok. 300 osób. Przed rozpoczęciem tego procesu zatrudnialiśmy ok. 450 osób. Przeprowadziliśmy proces zwolnień do zakładanego planu. W produkcji zasoby ludzkie są raczej szczątkowe – przed laty z naszych zasobów zostały wydzielone spółki zależne, i to w nich znajdują się dzisiaj moce produkcyjne. Dalej współpracują z nami firmy zewnętrzne.
Jakie najważniejsze remonty w ciągu tych ostatnich lat przeprowadzono?
(J.S.): W ostatnim roku bardzo dużo (blisko 70) było instalacji systemów uzdatniania wód balastowych. Montowaliśmy również dużo tzw. „scruberów” – elementów instalowanych na wylotach spalin, powodujących wypłukiwanie toksycznych związków siarki (wytwarzana jest mgła wodna) do specjalnych zbiorników. Ostatnio armatorzy przestali montować te instalacje z uwagi na niewielką różnicę w cenach między paliwami wysoko- i nisko- siarkowymi (ok. 40 USD na tonie), jednak tendencja ta pomału wraca – mamy coraz więcej zapytań o te instalacje.
(M.K.): Z uwagą obserwujemy zmieniające się wymagania IMO względem statków, szczególnie pod kątem ochrony środowiska naturalnego. Wszelkie nowości w tej dziedzinie muszą być przez armatorów implementowane, a dla nas to zawsze jest możliwość rozszerzenia palety usług oferowanych naszym klientom.
Czy w związku z konfliktem na Ukrainie odczuwacie zwiększone zapotrzebowanie na remonty i modernizacje okrętów wojennych?
(J.S.): Obecnie wykonujemy naprawę główną i dokową połączoną z wymianą silników głównych pochodzenia radzieckiego na trałowcu ORP „Nakło”, co ma charakter swego rodzaju uniezależnienia od dostaw części zamiennych.
(M.K.): Realizujemy w konsorcjum z PGZ SA i PGZ SW Sp. z o.o. remont i modernizację trzech trałowców dla Komendy Portu Wojennego Świnoujście, w ramach tego konsorcjum nasza Stocznia remontuje wspomniane właśnie ORP „Nakło”. Bierzemy też udział w nowo ogłaszanych przetargach na remonty innych jednostek Marynarki Wojennej.
I na zakończenie, jakie plany przed Wami?
(M.K.): W nadchodzącym roku, pomimo trudnych warunków geopolityczno-gospodarczych, dalej liczymy na dobrą współpracę z naszymi klientami. Będziemy dalej starali się dbać o dobre z nimi relacje. W planach mamy również inwestycje w naszą infrastrukturę. Przez wiele lat z uwagi na doskwierający brak środków finansowych była ona trochę zaniedbana. Korzystając z faktu generowania przez stocznię pewnych nadwyżek finansowych, będziemy mogli pozwolić sobie na takie działania.
Będziemy też przystępować do remontów klasowych naszych doków, w ścisłej współpracy Polskim Rejestrem Statków S.A., który jest klasyfikatorem doków.
Mamy też pewne konkretne marzenia dotyczące zwiększania naszego potencjału produkcyjnego. Oczywiście założeniem podstawowym jest utrzymanie dotychczasowej zdolności produkcyjnej, ale w miarę pozyskiwania nowych środków chcemy się także rozwijać. Projektem ostatnio potwierdzonym będzie remont żaglowca szkolnego „Dar Młodzieży”, który na dniach pojawi się w naszych progach.
Życząc spełnienia planów w świeżo rozpoczętym roku, dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Cezary Spigarski
Zdjęcia: Jarosław Staluszka, Cezary Spigarski
