Rozmowa z Zarządem (i nie tylko) Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A.
W grudniu 2022 roku, w przedświątecznym okresie, na pokładzie promu „Nova Star” cumującego przy terminalu promowym w gdańskim porcie, miałem możliwość spotkania się z zarządem Polskiej Żeglugi Bałtyckiej S.A., z prezesem Andrzejem Madejskim i członkiem zarządu Andrzejem Pilarskim. Nasza ostatnia rozmowa, przeprowadzona w centrali firmy w Kołobrzegu miała miejsce w lipcu 2021 roku. Upłynęło zatem sporo czasu, wszyscy byliśmy świadkami różnych ciekawych zapowiedzi, ale też sporo zamierzeń rozwoju firmy zaczęło nabierać konkretnych kształtów, a część, z uwagi na trwającą u naszych sąsiadów wojnę, musiała zostać odłożona na później.
Ponad rok temu byliście już w trakcie przeprowadzania modyfikacji technicznych eksploatowanych przez PŻB promów z uwagi na najnowsze wymogi i trendy związane z ekologią. Co zostało osiągnięte w tej dziedzinie?
Andrzej Pilarski (A.P.): Dzisiaj nadążamy za wymogami wiążącymi się z ekologią. System zarządzania wodami balastowymi został już przetestowany i funkcjonuje na czterech naszych promach: „Baltivii”, „Mazovii”, „Wawelu” oraz „Cracovii”. Na promie „Nova Star” problem ten nie występuje – mamy tu system stałego balastu, czyli nie ma operacji balastowych polegających na wymianie wód z zewnątrz statku. Przed nami dostosowanie floty do wymogów szwedzkich portów. Przede wszystkim do zasilania z lądu. Obecnie procesowi przystosowania poddawane są „Cracovia” i „Nova Star”. Niedługo będą też podjęte prace w tym zakresie na promie „Wawel”, aby spełniał wymagania proponowane przez port w Nynäshamn. Jesteśmy również na bardzo zaawansowanym etapie procesu certyfikacji zarządzania efektywnością energetyczną naszych jednostek. Prowadzone analizy i weryfikacje pomagają w uzyskaniu pełnego oglądu sytuacji. Dzięki temu zyskujemy wiedzę co należy udoskonalać i w jakim kierunku prowadzić modernizacje i zmiany – temu służą prowadzone audyty.
Jeśli chodzi o nasze plany na przyszłość dotyczące modernizacji floty to jest to szeroki plan wprowadzenia napędów gazowych. Nawiązuję tu do planów budowy przynajmniej jednej nowej jednostki w Gdańskiej Stoczni Remontowa S.A. (kontrakt został podpisany 26 listopada 2021 roku przez spółkę Polskie Promy – dop. red.) oraz już budowanego we Włoszech nowego promu (plan przewiduje 10-letni czarter tej jednostki, z opcją wykupu statku po sześciu latach, koszty budowy stanowią tajemnicę kontraktową – dop. red.). Napędy tych promów uplasują nas na naprawdę bezpiecznej pozycji w zakresie ekologicznych rozwiązań. Nasze pozostałe, obecnie eksploatowane jednostki są sprawdzone i wszystkie mają ocenę pozytywną. Obecnie czekamy na otrzymanie właściwych certyfikatów. Związane są z uchwaleniem w Unii Europejskiej Prawa Klimatycznego „Fit for 55”. Obecnie, w związku z konfliktem na Ukrainie i kryzysem nim wywołanym trwają dyskusje czy nie przesunąć tego terminu na później. (Jego założeniem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w roku 2050 w całej UE. Przejściowym celem jest osiągnięcie w roku 2030 55 procentowej redukcji emisji gazów cieplarnianych w stosunku do roku 1990 – dop. red.).
Kontrakt podpisany w listopadzie ub. roku mówi o budowie trzech promów i w opcji czwartego dla spółki Polskie Promy (Unity Line i Polferries). W jakiej kolejności będą oddawane do eksploatacji i czy budowa czwartego jest już potwierdzona?
A.P.: Pierwszy prom już jest budowany dla Unity Line. Kolejny będzie dla nas, trzeci dla Unity Line. Obecnie budowa idzie zgodnie z harmonogramem i nie żadnych sygnałów o zmianach.
Andrzej Madejski (A.M.): W kwestii czwartego promu mamy czas na podjęcie decyzji do 2024 roku. Pierwszy prom, obecnie budowany dla PŻM ma wyjść ze stoczni w roku 2025, drugi i trzeci odpowiednio w odstępach rocznych.
Czy macie już plany związane z kasacją obecnie eksploatowanych promów?
A.M.: W tym zakresie myślimy o dwóch najstarszych jednostkach – „Wawelu” i „Baltivii”. Oczywiście uprzednio musimy wprowadzić do eksploatacji nowe promy i dopiero wówczas będziemy się zastanawiać na tym zagadnieniem. Dzisiaj nie wiemy też czy będzie to złomowanie, czy może odsprzedaż – wybierzemy najbardziej korzystną ofertę, najbardziej korzystne rozwiązanie. W przypadku złomowania pójdziemy drogą właściwej konwencji, a ta mówi o wyborze jedynie certyfikowanej do takich celów stoczni złomowej.
A.P.: Dzisiaj trudno jest podejmować wiążące decyzje. Wynika to z braku stabilnej sytuacji na świecie i jasności rynkowej wywołanej przede wszystkim wydarzeniami wojennymi i pandemią. Duże wahania i wiele zaskakujących okoliczności sprawiają, że perspektywa różnych planów bardzo się zawęża. Wszelkie decyzje podjęte w tej chwili mogą się zmienić w przeciągu bardzo krótkiego czasu. Na razie postępujemy zgodnie z planem i staramy się trzymać wytyczony kierunek działań.
Wróćmy na chwilę do umowy dotyczącej wprowadzenia na linię Świnoujście – Ystad dwóch dużych promów. Pierwszy miał rozpocząć obsługę linii w 2019 roku, natomiast strona szwedzka miała do tego czasu zmodernizować dwa nabrzeża i wybudować na nich instalację do tankowania promów LNG. Wszystko według zaleceń CINEA (Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency – Europejska Agencja Wykonawcza ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska). Szwedzi wykonali swoje zadania, a na promy czekamy. Jak sytuacja wygląda dzisiaj?
A.M.: Do CINEA złożyliśmy wniosek o aktualizację umowy, który jest obecnie procedowany w strukturach unijnych. Sprawa jest w toku i dopiero po zaakceptowaniu wniosku udzielimy informacji w jakim miejscu jesteśmy. Zgodnie z pierwotną umową mamy dostarczyć prom napędzany paliwem gazowym i te założenia realizujemy. Mówimy tu o pierwszym promie, obecnie budowanym we Włoszech, który ma do nas trafić, według założeń umowy w drugiej połowie 2024 roku.
A.P.: Dodam, że mamy bardzo dobry kontakt z włoską stocznią budującą nowy prom. Obecnie nie ma żadnych opóźnień. Bardzo nas to cieszy, mając na uwadze obecną sytuację w dostępności stali – ta w ostatnim czasie ustabilizowała się po szoku, jaki wywołał początek wojny Rosji z Ukrainą. Wszystko idzie zgodnie z planem. Wszystko, co powinno być wewnątrz jednostki już tam jest (silniki, agregaty). Zakupy te zrobiono dużo wcześniej. Obecnie integrowane są z kadłubem ostatnie stałe segmenty, m.in. rampa. Statek jest dostosowywany do gotowości na przyjęcie instalacji LNG.
Czy konflikt rosyjsko-ukraiński wpłynął na plany rozwojowe firmy?
A.M.: Odczuwamy konflikt głównie w świetle gospodarczym poprzez zmniejszone wolumeny przewozowe oraz ekonomicznym mającym swoje podłoże w znacznym wzroście cen paliw.
Cena paliwa przy jej wzroście w ostatnim okresie o ok. 100% wpływa bezpośrednio na ceny jakie oferujemy naszym kontrahentom, jednakże prowadzimy politykę zrównoważonego wzrostu cen dla przewoźników i pasażerów.
A.P.: Niestety przykrą konsekwencją są niższe przychody od tych, które potencjalnie moglibyśmy uzyskać. Jest jeszcze kwestia niektórych ładunków, dedykowanych przez naszych kontrahentów w kierunku Ukrainy i Białorusi. Mówimy tu o wartościowych kontraktach, które z uwagi na wprowadzone sankcje, całkowicie się zatrzymały. Jeden z dużych przewoźników dostarczał towary ze Szwecji na Białoruś – dzisiaj nie może tego robić.
Sporo płynęło od Was informacji na temat wsparcia udzielanego przez PŻB uchodźcom ukraińskim. Czy ta pomoc trwa cały czas?
A.M.: Przewoziliśmy bez opłat obywateli ukraińskich oraz ich samochody, we wszystkich oddziałach Polferries były organizowane zbiórki charytatywne. Pomoc rzeczową, humanitarną przewoziliśmy również bez opłat ze Skandynawii do Polski. Na promach wszyscy podchodzili z pełnym zrozumieniem, wszystkie miejsca w fotelach lotniczych były udostępniane i zajmowane przez osoby w potrzebie, mieliśmy też dostępne materace do spania, szczególnie dla dzieci. Część kierowców mając wykupione dla siebie miejsca w kabinach odstępowała je uchodźcom. Do wakacji przepłynęło z nami bezpłatnie ok. 11 tysięcy osób.
A.P.: Jednym z nowych wyzwań stała się konieczność powiększenia ilości posiadanych na promach kamizelek ratunkowych dla dzieci, a w finansowaniu ich zakupu znacznie pomogła nam Fundacja LOTOS.
Do rozmowy dołączył również dyrektor techniczny Dariusz Pajórek: Chciałbym dodać, że w naszej załodze zatrudniamy także Ukraińców, a z ich pracy, co osobiście mogłem obserwować, jesteśmy naprawdę bardzo zadowoleni. Powiem też, że podczas przewożenia ukraińskich pasażerów nie obserwowaliśmy żadnych konfliktów czy złych zachowań. Obawialiśmy się, że może następować konflikt z pełnopłatnymi pasażerami. Jednak z ich strony miało miejsce pełne zrozumienie.
Poruszyliśmy podczas zeszłorocznego spotkania sprawę współpracy Waszej Firmy z nowym gdyńskim terminalem. Odbyły się nawet próby cumowań do niego Waszych promów. Jak dzisiaj kształtuje się sytuacja?
A.M.: Cały czas trwają rozmowy z Portem Gdynia, rozpatrujemy różne kwestie.
Czy w związku z wprowadzeniem przez Stena Line dwóch dodatkowych promów, co prawda kursujących do Karlskrony, czujecie się zagrożeni konkurencją?
A.M.: Na pewno wprowadzenie większego potencjału ładunkowego wpływa negatywnie na nasze wyniki. Natomiast trzeba mieć na uwadze, że jesteśmy podzieleni rynkowo – Sztokholm i jego uprzemysłowione okolice mają swojego odbiorcę, tak Karlskrona, i południe Szwecji swojego. Obsługujemy przecież naszymi promami linię Świnoujście – Ystad, również w towarzystwie innych operatorów. Oczywiście duże znaczenie ma kwestia polityki cenowej, aby nie toczyć wyniszczających wojen cenowych.
Musiało tu powstać pytanie dodatkowe. Czy macie między sobą, jako armatorzy, porozumienia w tym zakresie?
A.M.: Nie, absolutnie nie. Działamy czysto rynkowo. Oczywiście najbardziej decydującym o cenach czynnikiem jest inflacja i zwiększone koszty m.in. paliw, załogowe, koszty portowe, prowiantowe itd.
Załogi i ich rotacje w związku z przybywaniem promów np. w Stena Line?
A.M.: Oczywiście mamy zjawisko rotacji załóg, ale radzimy sobie z nim. Nasz system wymian obsad załogowych jest bardzo atrakcyjny i wielu marynarzy docenia pracę dwa tygodnie na statku i dwa tygodnie pobytu w domu.
Dariusz Pajórek (D.P.): Na rynku dostępna jest rezerwa marynarzy. Zarobki u nas może nie należą do najbardziej atrakcyjnych, w porównaniu choćby z flotą offshore, ale należy pamiętać o dużych zwolnieniach marynarskich w związku z problemami tego sektora. Mamy spory wybór wśród chętnych do podjęcia pracy w Polferries. Dodam, że kiedy pojawiają się na rynku nowe promy, jesteśmy w stanie przewidywać jakie będą trendy zatrudnienia.
Trzeba też mieć na uwadze, że wszystkich nowo zatrudnionych pracowników musimy przeszkolić i przygotować do pracy na naszych statkach. Liczymy się z tym, że część z tych ludzi, nawet po krótkim czasie może odejść do innego armatora, a koszty szkoleń i tak nas obciążą – nie uważamy, aby takie postępowanie było uczciwe.
W Waszej firmie załogi pracują w systemie dwa na dwa tygodnie. Jednak ta praca ma charakter całoroczny – bez osobnych płatnych urlopów. Czy będziecie o tym myśleć, aby zmienić ten system z korzyścią dla pracowników?
A.P.: Obecnie myślimy w kierunku zwiększenia płac naszych pracowników morskich. Doceniamy pracę naszych załóg i dbamy o ich dobrostan. Chcemy, aby ludzie tworzący naszą firmę byli zadowoleni. Doskonale wiemy, że jednym z najważniejszych elementów zadowolenia jest odpowiednie wynagrodzenie za wykonywaną pracę.
D.P.: Jednym z obecnie rozważanych przez nas aspektów zatrudniania pracowników morskich jest sprawa ubezpieczeń zdrowotnych.
Powstała przy tej wymianie zdań dodatkowa kwestia. Otóż zapytałem dyrektora Dariusza Pajórka, czy specjalnie dla mnie pokonał tu trasę z Kołobrzegu, czy jest inna przyczyna Jego tutaj obecności?
D.P.: Zamustrowałem na ten prom, aby znaleźć rozwiązania optymalizacyjne przez poznanie systemu pracy załogi. Z pewnością przysłuży się temu przyjrzenie się tej pracy z bliska. Dowiedziałem się, że jestem pierwszym dyrektorem, który „przejechał” tydzień czasu pracując na promie. Nie mogę powiedzieć, że jest łatwo, ale dużo rzeczy sobie wyjaśniliśmy. Mam nadzieję, że dzięki temu współpraca na linii armator-załoga będzie znacznie lepsza. Oczywiście jako pracownicy biura znamy się z członkami załóg, z wieloma się przyjaźnimy. Teraz chodzi o to aby poznać każdego. Rozmawiałem z prawie każdym Załogantem. Kto chciał powiedzieć o swoich „bolączkach” i planach na przyszłość zrobił to, nie wywierałem nacisków. Wnioski z mojej pracy powstają, ale jeszcze nie czas o nich mówić. Celem jest wypracowanie synergii między centralą a załogami. Dążymy do wzajemnego przyjaznego traktowania. Cel główny to wspólne dobro Firmy – gramy w jednej drużynie. Chcemy lepszej komunikacji i zwiększenia zaufania. Wiele zmian za nami – jest nowy zarząd, cały dział techniczny również mamy nowy. Naszym zamiarem jest pokazanie naszej otwartości, a w przypadku problemów działanie zaradcze, pomocowe.
Panie prezesie, kiedy umawialiśmy się na spotkanie zapowiedział Pan całkiem nowe wieści w temacie offshore, poproszę.
A.M.: Otrzymaliśmy już zgodę właściciela (Ministerstwo Infrastruktury – dop. red.) na powołanie spółki celowej i podejmujemy kroki, by skonkretyzować cele strategiczne rozwoju nowego podmiotu. Kierunek jest niezmienny, myślimy tu jednostkach tzw. „crew transport vessel – CTV”, czyli tych najmniejszych, ale także o consultingu, szkoleniach załóg. Rozmawiamy z wieloma partnerami i deweloperami, sondujemy ich potrzeby, rozpatrujemy co możemy zaoferować. W niedługim czasie wystąpimy już z gotową ofertą. Oczywiście, kiedy to nastąpi i sytuacja będzie klarowna podamy więcej informacji. Na dzisiaj sygnałem jest, że Polska Żegluga Bałtycka wchodzi w nowy segment!
8 grudnia, przy okazji Święta Szkoły Morskiej, podpisaliście z Rektorem Uniwersytetu Morskiego w Gdyni prof. dr. inż. kpt. ż.w. Adamem Weintritem porozumienie. Poproszę o kilka słów czego ono dotyczy?
A.M.: Przede wszystkim było to sformalizowaniem obecnej współpracy między Uczelnią i naszą Spółką. Chcemy zwiększyć współpracę w trzech obszarach. Pierwszy to pozyskiwanie kadr, programy rozwojowe, rynkowe i wprowadzanie innowacyjnych elementów dotyczących ochrony środowiska (wspomniane wcześniej zagadnienia niskoemisyjności czy związane z wodami balastowymi – dop. red.). Po drugie działania w obszarze farm wiatrowych, a konkretnie pozyskiwanie załóg. Po trzecie wsparcie studentów w całym procesie ich nauki, poprzez wymianę wiedzy i doświadczenia z naszymi pracownikami. Oczywiście współpraca nie ominie budowanego przez UMG Centrum Offshore w Gdańsku.
Chciałbym jeszcze spytać o praktyki uczniów czy studentów szkół morskich na waszych statkach. Do tej pory czynnikiem zniechęcającym był brak wynagrodzeń, a praktykanci pracowali na zasadzie wolontariatu. Czy szykują się zmiany w tym systemie?
A.M.: System funkcjonuje cały czas. Natomiast chcemy go zrewolucjonizować i wprowadzić płatne praktyki. Płace będą odniesione do stanowiska Kadet-Praktykant. Jako zarząd nie zgadzamy się z wykonywaniem pracy na rzecz armatora bez gratyfikacji finansowych. Wprowadzony został system wynagradzania studentów odbywających u nas praktyki morskie. Zapraszamy serdecznie na nasze statki studentów wydziałów morskich.
Pomału zbliżając się do końca rozmowy. W Wasze ręce trafiła na dniach nagroda przyznawana przez pasażerów „Złote Godło Konsumenckiego Lidera Jakości” w kategorii przewoźnicy promowi. Na czym polega ten wybór?
A.M.: Jest to niezależny program badawczy, analizujący jakość usług i produktów oferowanych w poszczególnych, licznych kategoriach. Bardzo się cieszę i jesteśmy dumni, że otrzymaliśmy tę nagrodę, która jednoznacznie wskazuje, że nasze usługi są na bardzo wysokim poziomie jakości. Przyczyniła się do tego z pewnością dbałość o komfort i bezpieczną podróż z Polferries. Wyprzedziliśmy naszą całą konkurencję szczególnie w obszarze rozpoznawalności marki i stosunku osób korzystających do polecających nasze usługi.
Powiadomiono nas dopiero po analizie wyników przeprowadzonych badań. Oczywiście mamy teraz okazję podziękować załogom, bezpośrednio odpowiedzialnym za wynik tego badania, co i tą drogą z przyjemnością czynimy.
Na deser zostawiłem jeszcze jedno pytanie. Jak poinformowałem zarząd – o charakterze społeczno-politycznym (tutaj zobaczyłem przez krótką chwilę lekkie zdziwienie na twarzach moich rozmówców). I zadałem to pytanie. Otóż chciałem się dowiedzieć, niekoniecznie aby odpowiedź na nie publikować, w jaki sposób w firmie obchodzi się „Andrzejki”?
Pośmialiśmy się zatem wspólnie i rozstali w miłej atmosferze. Z mojej strony z podziękowaniem za rozmowę i spotkanie.
* * *
Chwilę później miałem jeszcze możliwość, której nie każdy z zewnątrz może doświadczyć. W towarzystwie Intendenta promu „Nova Star” (z którym przed laty wspólnie rozpoczynałem studia na Wydziale Administracyjnym Wyższej Szkoły Morskiej) Pawła Jackowskiego mogłem przyjrzeć się z bliska części pasażerskiej promu, wybranym kabinom (trzeba pamiętać, że podczas postoju i przygotowania do wejścia nowych pasażerów wszędzie panuje atmosfera wielkich porządków, wymian pościeli i ogólnego sprzątania pomieszczeń), miejscom spożywania posiłków (są messy załogowe, pasażerskie i osobne dla podróżujących tutaj kierowców firm przewozowych), pomieszczeniom dla najmłodszych, i tym, które służą rozrywce i przyjemnemu spędzaniu czasu. Zajrzeliśmy też do biur niektórych oficerów, i co raczej rzadkie, do serca systemów.
Zadałem też intendentowi pytanie o uzyskaną nagrodę. Jak mi powiedział, załoga dowiedziała się z publikacji internetowych, i jak dodał: Jakie parametry były brane pod uwagę, tego nie wiem. Mogę myśleć, że chodziło o naszą fachowość, dokładność, czystość, staranność obsługi, jedzenie (pasażerowie i kierowcy bardzo je chwalą). Zresztą mieliśmy na burcie parę znanych osób zajmujących się kuchnią, był z nami Robert Makłowicz, była Klaudia Sroczyńska (prowadząca swój blog DusiowaKuchnia), prowadzone były też warsztaty kulinarne.
Później w towarzystwie Starszego Mechanika Włodzimierza Stańskiego mogłem zejść dużo niżej, tam gdzie nie ma już bulajów – do siłowni promu. Tutaj przekonałem się na własne oczy jak starannie można zadbać o sprawność zaprzęgu złożonego z 30-stu tysięcy koni (co prawda mechanicznych) i towarzyszących mu urządzeń niezbędnych do sprawnej pracy całości statku. Trzeba dodać, że siłownia robi wrażenie swoją wielką przestronnością.
Wisienką na torcie, podążając śladem i na zaproszenie tego najważniejszego na statku, „pierwszego po Bogu”, kapitana ż.w. Gabriela Rosiaka, było wejście na mostek nawigacyjny. Oczywiście stamtąd to już wszystko widać jak na dłoni. Co prawda jest to tylko jedno pomieszczenie, ale bez niego ani rusz.
Tym co zobaczyłem dzielę się zatem z Wami na zamieszczonych wyżej fotografiach.
Rozmawiał, lustrował (pomieszczenia) i zdjęcia wykonał: Cezary Spigarski
