Rozmowa z Dyrektorem d/s Marketingu i Współpracy z Zagranicą Maciejem Krzesińskim, Project Manager’em projektu budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni.
Panie Dyrektorze skąd wziął się pomysł wyjścia na zewnątrz obecnego portu?
Maciej Krzesiński: To nie jest tak na prawdę nowa idea. Można powiedzieć, że taka koncepcja była bardzo bliska inż. Tadeuszowi Wendzie oraz Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Już w latach międzywojnia przewidywali, że jeśli zbudują w Gdyni port w jego obecnym usytuowaniu, to nadejdzie taki moment, że trzeba będzie wychodzić dalej, w stronę morza. Taka koncepcja zaczęła pojawiać się w momencie, kiedy w zachodniej części portu zbudowano elektrociepłownię. Pierwotnie nie zakładano zapewnienia w porcie obrotnicy, miał być przekopany dodatkowy kanał. Statki miały wpływać jednym wejściem, a opuszczać port nieco dookoła, właśnie tym kanałem. Budowa elektrociepłowni zasadniczo zmieniła ten sposób działania, blokując dalsze możliwości rozwojowe portu. Rozpoczęło się też trwające do dnia dzisiejszego „otaczanie” portu przez zabudowę miejską Gdyni. Dlatego powstała idea wyjścia portu w postaci półwyspu, czy pirsu na Zatokę Gdańską. Idea, pomimo pojawiających się przez lata tego typu przemyśleń, zaczęła się materializować na przełomie lat 2017/2018. Rozpoczęto wtedy przygotowania pierwszych dokumentów strategicznych, zaczęto mówić o konieczności rozwijania się portu w kierunku morza. W roku 2018 zawiązał się zespół projektowy, opracowano pierwszą koncepcję wielowariantową, aby z kilku propozycji można było wybrać jedną, docelową. Świadomie przyjęliśmy trochę inną optykę na realizację tego projektu. Początkowo poszliśmy bardzo szeroko, stopniowo konkretyzując założenia. Obecnie doszliśmy do momentu, w którym już dokładnie wiemy co chcemy wybudować w postaci infrastruktury. Ten ostatecznie wybrany wariant jest obecnie przez nas realizowany. Prezentujemy go w mediach m.in. poprzez wizualizacje i grafiki. Niebawem powinien zostać wybrany partner prywatny, który będzie z nami realizował budowę. Przy czym mogą się na etapie projektu budowlanego pojawić drobne poprawki, jednak zasadniczo wygląd całości Portu Zewnętrznego już się nie zmieni.
Proszę przedstawić najważniejsze zdarzenia ostatnich dwóch lat.
M.K.: Pierwszym, najważniejszym dokumentem (pomijając zapisy w strategiach dot. rozwoju polskich portów morskich, m.in. strategiach zrównoważonego rozwoju czy strategiach transportowych w skali kraju) była koncepcja wielowariantowa, a w następstwie skonkretyzowana koncepcja budowy Portu Zewnętrznego. Drugim „kamieniem milowym” był wybór i wejście we współpracę z doradcą transakcyjnym (zdecydowaliśmy się na realizację inwestycji w formule PPP – Partnerstwa Publiczno Prywatnego). Kolejnym znaczącym elementem było dostarczenie oceny efektywności, czyli kompleksowego, dużego opracowania, które potwierdzało trzy zasadnicze rzeczy: po pierwsze, że procedura PPP, jest najbardziej efektywna dla tego projektu; po drugie, że projekt jest efektywny i wykonalny ekonomicznie i finansowo; i po trzecie, że prawidłowo wykonaliśmy nasze badanie, potwierdzające, że na pirs tej wielkości jest zapotrzebowanie rynkowe i wystarczający popyt na nasze usługi, uwzględniając otoczenie konkurencyjne – to bliskie w postaci DCT, jak i dalsze w postaci innych portów bałtyckich. Ta analiza uwzględniła oczywiście nie tylko stan bieżący, ale również plany rozwojowe konkurencji. W trakcie tej procedury i przeprowadzonych przez nas dwóch dialogów technicznych odpowiadaliśmy na pytania od potencjalnych partnerów prywatnych.
Z kim przeprowadziliście rozmowy?
M.K.: Rozmawialiśmy z bardzo poważnymi, światowymi firmami. Szczególnie zależy nam na pozyskaniu znanego, światowego gracza w zakresie zarządzania i operowania terminalami kontenerowymi. Rozmawialiśmy m.in. z największymi operatorami terminalowymi, jak Cosco, CMA CGM, MSC, APM Terminals, Hutchison Ports, ICTSI i wieloma innymi, z firmami budowlanymi, które są w stanie zrealizować tego typu inwestycję (zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi). Rozmawialiśmy także z dużymi instytucjami finansowymi, nie tylko z bankami polskimi, ale również z zagranicznymi i międzynarodowymi funduszami inwestycyjnymi. Wszystkie te instytucje wyrażały zainteresowanie tym projektem.
Na jakim etapie zaawansowania obecnie się znajdujecie?
M.K.: Mamy skończone wszystkie badania środowiskowe, w tym odebrane ostatnio badanie osadów dennych (poczytaj tu – kliknij). W efekcie na przełomie grudnia i stycznia złożymy wniosek o wydanie decyzji środowiskowej. Na dniach odbieramy Studium Wykonalności Projektu – dokument dla nas ma charakter wewnętrzny, ale też potwierdzający i uszczegółowiający wariant finansowania, który chcemy zastosować. Uchylę tu również rąbka tajemnicy. Studium Wykonalności zakłada też możliwość budowania fazowego. Być może nie będziemy budować od razu całych 150 ha pirsu – zakładamy, że budowę będzie można podzielić na dwie lub trzy fazy. Świeżo zamieściliśmy na naszej stronie internetowej zaproszenie do przystąpienia do dialogu konkurencyjnego – jest to już procedura prowadzona zgodnie z prawem zamówień publicznych – bardzo otwarta i transparentna. Każdy, kto spełnia określone kryteria może do tego dialogu przystąpić. Czekamy na zgłoszenia do 15 stycznia roku przyszłego. Po tym terminie dokonamy oceny ofert i wybierzemy maksymalnie pięć podmiotów, które dialog konkurencyjny będą z nami prowadziły. Na koniec rozmów, po złożeniu konkretnych ofert, zostanie przez nas wyłoniona jedna firma. Zakładam, że ta procedura zakończy się do końca 2021 roku i wówczas nastąpi podpisanie umowy. Wówczas będziemy mogli przystąpić do sporządzenia projektu wykonawczego i budowlanego. Oczywiście te procedury dotyczą pirsu. Jednak warunkiem niezbędnym rozpoczęcia budowy jest powstanie falochronów zewnętrznych. W ich przypadku chcemy, aby prace projektowe rozpoczęły się już w przyszłym roku. Tak naprawdę dzisiaj budujemy drugi port – porównawczo obecna jego powierzchnia wynosi ok. 270 ha. Patrząc retrospektywnie port w Gdyni w latach 1922-39 był cały czas w budowie, później odbudowie okresu powojennego i do dzisiaj jeszcze trwają prace związane z modernizacjami. My chcemy zbudować ten pirs w praktycznie dwa lata, łącznie z nowymi falochronami przewiduję, że rzeczywisty czas budowy rozciągnie się do czterech lat. Dzisiaj przy tego typu inwestycjach infrastrukturalnych największym problemem nie jest sama budowa. Najtrudniejszym jest doprowadzenie do niej – przygotowanie wszystkich niezbędnych dokumentów środowiskowych, dokumentów związanych z pozwoleniami, projektów technicznych. Na szczęście samą koncepcję budowy przygotowaliśmy tak szczegółowo, że wybrany wykonawca projektu budowlanego, będzie miał znacznie ułatwione zadanie. Dzisiaj czas niezbędny dla czynności przygotowawczych oceniam na dwie trzecie, a czas samej budowy to już tylko jedna trzecia całości projektu.
Pirs i falochrony to część nowych rozwiązań. Jednak nie wystarczy do portu przywieźć towaru – trzeba go jeszcze sprawnie z niego wywieźć. Jak tu kształtują się plany?
M.K.: Falochrony, odpowiednio głęboki tor podejściowy i pirs to ta zasadnicza część, która pozwala wpłynąć do portu. To uznajemy za załatwione – mamy zapewnione finansowanie w wysokości 150 mln euro. Przed nami jeszcze rozwiązanie spraw dotyczących infrastruktury dostępowej – transportu kolejowego i kołowego. Właściwie dostęp kolejowy też jest przebudowywany. W trakcie modernizacji znajduje się stacja Gdynia Port (ogromna inwestycja PKP PLK) i ona już przewiduje rezerwę torową pod Port Zewnętrzny. Do tego rozpoczęte zostało projektowanie i budowa linii kolejowej 201 (tzw. stara linia węglowa) – będzie ona powiększana do dwóch, a na niektórych odcinkach do nawet trzech torów. Trasa ta będzie elektryfikowana i stricte przygotowana pod przewozy towarowe, co jest dla nas niezwykle ważne. Będzie prowadzić bowiem bezpośrednio z Gdyni na południe Polski i Europy, pomijając niezwykle obciążone ruchem pasażerskim Trójmiasto. Dla inwestycji Portu Zewnętrznego, jak i dla istniejącej części Portu Gdynia daje to niesamowitą przewagę konkurencyjną. Przed nami też budowa dostępu drogowego – Drogi Czerwonej. Tu ostatnio powiało optymizmem – po uzgodnieniach z zarządem miasta i podpisaniu uzgodnienia przebiegu tej trasy – dokumenty trafiły już do Ministerstwa Infrastruktury. Czekamy na rozporządzenie, które uruchomi środki na projekty i przystąpienie do jej budowy. Sygnały są bardzo dobre – wygląda na to, że Droga Czerwona będzie oddana do użytku w momencie zakończenia przez nas budowy Portu Zewnętrznego, na co bardzo liczymy. Przewidujemy, że będą to lata 2027-28, choć ta droga dla Portu Gdynia potrzebna jest na przysłowiowe „wczoraj”.
Plany to jedno, do rzeczywistej ich realizacji potrzebne są pieniądze?
M.K.: Przewidujemy, że do budowy nowego portu będzie potrzeba 3,2-3,5 miliarda złotych netto. Budżet ten jest po wielokrotnej weryfikacji i pokrywa się z pierwotnymi planami. Dojdzie jeszcze wyposażenie samych nabrzeży i kwota może finalnie dojść do 4 miliardów złotych. Część finansowania pokryje ZMPG-a, dużą część wniesie inwestor prywatny, który w zamian będzie mógł na tym terminalu operować przez kolejne 30 lat. Chcemy aby to był np. jeden z wymienionych wcześniej operatorów – ale czas do 15 stycznia 2021 roku pokaże, które wielkie światowe firmy złożą akces do dialogu, i którą z nich wybierzemy. Dzisiaj port gdyński jest trzecim największym portem kontenerowym na Bałtyku, Gdańsk ma drugie miejsce, natomiast Sankt Petersburg pierwsze. Gdyby spojrzeć na to trochę inaczej – możemy stwierdzić, że wspólnie Gdynia i Gdańsk tworzą pewien hub na Bałtyku – wówczas znajdujemy się absolutnie na pierwszym miejscu, a Sankt Petersburg jest daleko za nami… Uważam, że my wspólnie, budując jeszcze drugi terminal w Gdyni stwarzamy lepsze warunki konkurencyjne niż pozostałe porty bałtyckie, co idąc w parze z rozbudową infrastruktury dostępowej, będzie naszym zasadniczym atutem. Musimy mieć też na uwadze, że nie budujemy portu na kilka następnych lat – my go tworzymy przynajmniej na kolejne stulecie.
Dyrektor Maciej Krzesiński przy wizualizacji zarządzanego przez siebie projektu podczas sierpniowego Forum Wizja Rozwoju w Gdyni
Jakie zdarzenie w całym projekcie uważa Pan za swój największy sukces?
M.K.: Podkreślę, że cały ten projekt to ogromna praca zespołowa i jestem z całego tego zespołu niezwykle dumny. Niemniej jednak gdybym miał taki sukces wskazać to jest nim uruchomienie procedury związanej z finansowaniem dostępu od strony morza – czyli falochronów. To nie tylko inwestycja niezbędna dla budowy Portu Zewnętrznego, ale tez poprawiająca warunki nawigacyjne w istniejącym porcie. Za duży mój sukces uważam również zawarcie umowy z doradcą transakcyjnym i jej obecnie skuteczną realizację w celu wyboru operatora prywatnego. Podejście do procedury wyboru nie byłoby możliwe bez wybrania dobrego doradcy. Mowa tu o konsorcjum światowej klasy firm: Ernst & Young sp. z o.o., Corporate Finance s.k., Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka s.k. oraz Databout sp. z o.o. Taki dobór w zakresie doradztwa (ekonomiczno-finasowego, prawnego i technicznego) znacznie pomógł w przystąpieniu do rozmów z nami przez światowych graczy. Jeszcze raz podkreślę, że ekipa portowa pracująca przy tym projekcie, zarówno osoby zajmujące się ochroną środowiska, sprawami technicznymi, wspomagający nas prawnicy (oprócz doradcy transakcyjnego), oni wszyscy to naprawdę fachowcy! Dzięki nim projekt nie przekracza ram harmonogramu, dotrzymujemy wyznaczonego czasu i trzymamy w ryzach zaplanowane koszty – zespół ma bardzo wysoką jakość pracy.
Jakie dotąd pojawiały się trudności?
M.K.:Kwestie trudne to takie, na które nie do końca mamy wpływ, za to one wpływają na nasz projekt. Dużą trudnością było pozyskanie finansowania na falochrony. Przed nami jeszcze dopięcie sprawy finansowania Drogi Czerwonej jako inwestycji uzupełniającej projekt Portu Zewnętrznego. Generalnie chciałbym podkreślić, że udaje się utrzymać bardzo dobre relacje z organami publicznymi – ministerstwami. Tutaj wiadomym jest, że na niektóre decyzje trzeba długo czekać. Po zmianach i likwidacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dalej mamy tego samego ministra Marka Gróbarczyka, doskonale znającego i wspierającego nasz projekt. Widzę też plus związany z Ministerstwem Infrastruktury – mówimy cały czas o pewnym styku morza, kolei i dróg. Ponieważ obecnie wszystko jest w jednym ministerstwie zakładamy, że będzie w związku z tym łatwiej podejmować pewne decyzje i będą one mogły przyspieszyć np. działania związane z budową Drogi Czerwonej.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał i zdjęcia wykonał: Cezary Spigarski
