Podczas drugiego dnia Forum WR obradowano odbywając zaplanowane panele konferencyjne. Jeden z nich, o ciekawym temacie „Czy możliwe jest odbudowanie dużych stoczni? Czy pozostaną jedynie symbolem przemian społecznych?”, obserwowałem z uwagą. Moderatorem panelu był Jerzy Czuczman Prezes Zarządu Polskiego Forum Technologii Morskich, wiele lat zawodowo związany ze Stocznią Gdynia S.A. Gośćmi zaś znani w świecie okrętowców i przemysłu stoczniowego: Andrzej Buczkowski, tutaj jako specjalista budowy okrętów, pamiętany z pełnienia swego czasu funkcji Wiceprezesa Zarządu Stoczni Gdynia S.A., Ireneusz Ćwirko, Prezes Zarządu Stoczni CRIST S.A., przepracował w przemyśle stoczniowym ponad 50 lat, Jerzy Miotke swego czasu związany z Wydziałem Elektrycznym Stoczni Gdynia S.A., w której w roku 1980 tworzył „Solidarność”, Marcin Ryngwelski, rozpoczynał swoją karierę zawodową w Stoczni Gdynia S.A., zarządzał Stocznią Szkuner Sp. z o.o., przez kilka ostatnich lat był Prezesem Zarządu Remontowa Shipbuilding S.A., obecnie jest Prezesem Zarządu Thesta Sp. z o.o. Spółka Komandytowa oraz Maciej Styczyński Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastuktury.
Rozpoczęto odczytaniem listu od ministra Marka Gróbarczyka, który tego dnia z racji innych obowiązków pojawić się nie mógł. List odczytał Maciej Styczyński.
Zanim moderujący spotkanie Jerzy Czuczman zaprosił jego panelistów, najpierw zaprezentował statystyki, przygotowane na bazie danych dostępnych w GUS i KRS, a dotyczące zdarzeń ekonomicznych w sektorze stoczniowym w latach 2015-2021, zaznaczając, że pełne dane mają w publikacjach opóźnienie ok. jednego roku – stąd rok 2021 jako ostatni prezentowany. Dane generalnie optymistyczne i wzrostowe na przestrzeni tych lat, jednak z pewnymi ale… Gwoli wyjaśnienia, albo stwierdzenia niezbyt korzystnego dla branży faktu, pokazał jak na przestrzeni tych lat prawie zatarły się różnice w zarobkach między przemysłem stoczniowym, a innymi branżami w Polsce, co nie rokuje specjalnych nadziei na chęć podejmowania tej ciężkiej i mało komfortowej pracy. Pokazał też odniesienie do ilości statków wyprodukowanych „na gotowo” i statków (albo kadłubów) oddanych armatorom w niepełnej gotowości eksploatacyjnej (jak mówił sięgającej w niektórych przypadkach nawet 80-90%).
Po takim prezentacyjnym wstępie Jerzy Czuczman zaprosił panelistów do zajęcia miejsc na podium i zabierania głosów w dyskusji na podstawie zadawanych pytań szczegółowych, gdzie motywem przewodnim było zdanie: „Polski przemysł stoczniowy jest istotnym podwykonawcą w europejskim łańcuchu dostaw, przynosi wymierne korzyści polskiej gospodarce”. I tak pierwszym odniesionym do tej sentencji było zapytanie czy budzi to satysfakcję, czy może niedosyt?
Pierwszy zabrał głos Andrzej Buczkowski, podważając możliwość weryfikacji przedstawionych wcześniej danych, zastanawiał się, jak to jest możliwe, że obraz jest tak dobry, tak bardzo przychodowy i optymistyczny. Jak mówił: Dostawców jest takie multum, a statków oddawanych jest tak mało i pojawia się pytanie co ci dostawcy dostarczają? (…) Polski przemysł kiedyś był piąty na świecie, oddawaliśmy kilkadziesiąt statków rocznie, a teraz oddajemy osiem… Tutaj, mało brakło, wywiązałaby się polemika z prowadzącym odniesiona do minionej epoki i transformacji ustrojowej, ale finalnie Andrzej Buczkowski stwierdził: „Zaprezentowane dane są tak dobre, jak nigdy nie było, a jaka jest prawda wszyscy widzą.”
Jerzy Miotke: „Zdecydowanie niedosyt, spraw, które należałoby poruszyć jest znacznie więcej niż wynik finalny. Trzeba się zastanowić na jakim etapie jest nasza edukacja, nasza infrastruktura, jakie jest zaangażowanie sektora biznesowego, banków, finansjery, jak poważnie traktuje rząd swój sektor krajowy – przemysł stoczniowy do jakiego winien być zaliczany, aby korzyści wynikające z jego istnienia dawały rzeczywisty rezultat. (…) Jesteśmy w momencie niezwykle trudnym, głębokiego regresu, braku kadry pracowniczej od robotników poprzez wszystkie szczeble wyżej, po menedżerów, którzy potrafiliby to wszystko ogarnąć. Mój wniosek końcowy: bardzo, bardzo poważne wyzwanie dla Rządu RP – utwórzmy w końcu takie konsorcja, które ogarną wszystkie sektory i doprowadzą do stanu używalności tę branżę.
Marcin Ryngwelski podziękował za możliwość uczestnictwa i wyrażania swoich myśli w obecności ludzi, którzy go zawodowo wychowali, dzięki którym znalazł się dzisiaj wśród kadr zarządzających w tej branży. Jak powiedział: „Podczas moich obserwacji podwładnych miałem w jednej kolumnie ilość zatrudnionych, ale brakowało mi drugiej kolumny – ilu wśród nich jest fachowców. Mam na myśli prawdziwych fachowców, którzy tę robotę potrafią wykonać. (…) Stocznia dzisiaj musi swoimi siłami sama zainwestować w fachowców. Dlatego, że przychodzą ludzie z innych branż i stocznia dopiero musi ich właściwie wykształcić.” Mówił też o tym, że dzisiaj nie ma znaczenia wielkość przychodu, ale te dane na samym końcu – zysk i strata, co jednoznacznie formuje wszelkie rozmowy z finansującymi produkcję bankami – jeśli jest zysk, będą też rozmowy. W tym toku myślenia, prowadzący Jerzy Czuczman wywnioskował u prezesa Ryngwelskiego niedosyt.
Maciej Styczyński: „Chciałbym zwrócić uwagę, że jednak, patrząc na obecną gospodarkę w roku 2023 i trendy wskazane w prezentacji, to wskazuje, że branża stoczniowa w Polsce jest branżą żywą. Można spierać się o jakość dostępnej kadry, jej rotacje i zatrudnienie, ale jednak branża tych ludzi poszukuje i zatrudnia z zamiarem wypełnienia swoich zobowiązań kontraktowych. Jest to dobry wyznacznik tego, że branża stoczniowa w Polsce się rozwija. I to daje umiarkowaną satysfakcję.”
Ireneusz Ćwirko: „Jeśli chodzi o naszą branżę to powiem tak: pracuję już w niej 52 lata, zaczynałem od montera kadłubów w Stoczni Komuny Paryskiej, pracowałem prawie 19 lat w Stoczni Północnej w biurze projektowym i na wydziałach produkcyjnych, później na wydziale malarskim i to wszystko dało mi ogromną wiedzę praktyczną. Od ponad trzydziestu lat wraz z kolegą prowadzimy firmę i tylko jednego roku miała ona stratę. Zbudowaliśmy statek jack-up „Innovation”, wyróżnioną i nagradzaną, niestety armator nie był łaskaw zapłacić prawie 20-stu milionów Euro i do dnia dzisiejszego, od ponad 10-ciu lat spotykamy się w sądzie i jesteśmy zdania, że temat w najbliższym czasie zostanie zamknięty.” Prezes podkreślił ciągły brak ludzi do pracy. (…) Z braku pracowników fizycznych uruchomiliśmy technikum dla monterów kadłubowych, co roku robimy kursy monterskie dla ok. 100. pracowników, z tego dla potrzeb naszej firmy zostaje ok. 30% – ale zostaje!” Wyraził duży żal, m.in. do ministerstwa, że nie blokuje się i dalej obce firmy kupując nasze, przejmują je wraz z pracownikami – dając przykład przejęcia zakładu Synergia na terenie Stoczni Gdańskiej przez duńską firmę wraz 500. pracownikami z produkcji. Mówił też, że efektem jest zatrudnianie pracowników z innych krajów. „Ja na przykład zatrudniam 700. pracowników z dalekiego wschodu. Mamy ludzi z Wietnamu, z Indii, z Ukrainy, Białorusi, a nawet z Ameryki Południowej. To nie jest ten cel. Nie ma szkół szkolących zawodowo, na uczelniach nie ma kierunków, tak jak kiedyś np. budowy okrętów. Szczęśliwie udało nam się stworzyć kadrę będącą w stanie spełniać dzisiejsze oczekiwania.”
Tę wypowiedź podsumował prowadzący Jerzy Czuczman: Prywatni polscy biznesmeni dają sobie radę, natomiast wsparcie biznesu ze strony administracji państwowej, czy samorządowej wydaje się zdecydowanie za małe i ten głos powinien wybrzmieć. Jeżeli ten sektor przynosi, co jest faktem, przychody, zatrudnia pracowników, to powinno być wsparcie. (W sensie choćby kształcenia zawodowego – dop. red CS).
Marcin Ryngwelski wtrącił tu ciekawą uwagę, że państwo nie jest od stymulowania gospodarki, że dzisiaj w związku z wojną na Ukrainie mamy okręty wojenne w budowie, ale tak naprawdę stocznie powinny być w łańcuchu życia armatorów. Są stocznie i muszą być armatorzy, i muszą to być polscy armatorzy. Armatorzy zagraniczni, szukający najniższych cen pomimo, że budowali u nas (przykładowo Norwegowie) – dzisiaj budują w Turcji i kraj ten ma potrzeby kształcenia pracowników. „Potrzebujemy kadr nie na poziomie projektantów, bo tych mamy bardzo wielu, potrzeba ludzi na poziomie mistrzów, technologów, traserów i wszystkich prowadzących te prace. Monterów możemy ściągnąć z różnych miejsc, pod warunkiem, że będzie praca. Uważam, że państwo tu bardzo pomaga, ale cóż można zrobić, kiedy na przykład ostatnio na Wydziale Okrętownictwa PG – chętnych na ten kierunek było dwóch!” Dał też przykład klasy swojego syna w Conradinum, gdzie na 28. uczniów, 27. myśli o budowie jachtów… Podkreślał, że młodzi ludzie nie chcą pracować w stoczni i naszą powinnością jest kreowanie jak najlepszego wizerunku tej branży, choćby przez pokazywanie jej nowoczesności i stosowania najnowszych technologii. Wskazał na konieczność zastanowienia się, co należy zrobić za kilka lat, kiedy skończą się okręty. „Jeżeli stocznie nie będą konkurencyjne na rynku cywilnym – żadna stocznia nie przetrwa, żadna, i koniec!” Za kilka lat skończą się okręty i duże przychody. Jeżeli się stocznie nie zmodernizują i nie zautomatyzują to nie będą konkurencyjne na rynku cywilnym. Im bardziej się zautomatyzujemy i zrobotyzujemy to, daję słowo, te 36 tysięcy dzisiaj zatrudnionych spadnie do 25 tys., a i tak będą rentowne – inaczej nie przetrwają na rynku.”
Mówiono o konieczności budowy dla polskich potrzeb polskich statków do przewozu gazu, bo tego potrafilibyśmy dokonać, natomiast przestańmy kierować myśli ku statkom pasażerskim i okrętom wojennym – bo temu podołać nie jesteśmy w stanie.
W pewnym momencie Andrzej Buczkowski stwierdził, że potencjał produkcyjny posiadany przez Stocznię Crist, nie jest przez nią wykorzystywany. Zamiast przerabiania 100. tys. ton stali – przerabia kilkanaście.
Dyskusja prowadzona była w sposób umożliwiający zadawanie kolejnych pytań i podejmowanie prób racjonalnych odpowiedzi na nie – w sumie 6 rund. Spotkanie nie dało jednoznacznej odpowiedzi na postawione pytanie początkowe.
Jednak na zakończenie Andrzej Buczkowski przedstawił przygotowaną przez siebie prezentację, w której omówił sytuację bieżącą na światowym rynku budowy statków i okrętów, na końcu której pojawiły się w podsumowaniu ciekawe wnioski:
• Odbudowa jednej, dużej stoczni w Polsce jest nie tylko możliwa, ale wręcz konieczna ze względów strategicznych. (Rozbudowa Stoczni Wojennej nie zrobi z niej dużej stoczni).
• PGNiG/Orlen wynajmują gazowce LNG od Norwegów i Greków (8 statków), budowane w Korei.
• Firma CRIST będąca właścicielem części infrastruktury po upadłej Stoczni Gdynia, nie wykorzystuje w pełni posiadanego majątku, gdyż jest zbyt słaba finansowo (gwarancje zwrotu zaliczek, …), portfel zamówień ma egzystencjalny a nie rozwojowy, w stoczni mogącej przerobić ponad 100 k ton stali rocznie, przerabiane jest zaledwie kilkanaście tysięcy ton.
• Logicznym i racjonalnym działaniem będzie zatem powołanie stoczni produkcyjnej na bazie infrastruktury firmy CRIST, co pozwoli naszemu krajowi na powrót do światowej ligi producentów statków.
• Programy projektowania oraz organizacji budowy statków rozwinięte ostatnio dzięki digitalizacji (współpraca Dania, Korea, USA), w przypadku ich zastosowania, pozwolą takiej nowej stoczni na dostawy np.: 20 statków kontenerowych (7 k TEU) lub 8 fregat rocznie(!). (Chiny nie mają dostępu do tych technologii).
Cała prezentacja zajrzyj tu – kliknij
W tym miejscu trudno mi odnieść się do sugestii w jaki sposób miałoby przebiegać powołanie nowej stoczni na bazie majątku firmy GRIST. Czy miałoby to być stworzenie ze stocznią CRIST konsorcjum? nowej spółki? Czy może nacjonalizacja tej stoczni i tworzenie nowej na przejętym majątku? Czy też wykupienie jej od obecnych właścicieli, aby tworzyć nową? W każdym razie silne stwierdzenie o możliwości budowy 8 fregat rocznie powinno również dać do myślenia po drugiej stronie basenu portowego, gdzie właśnie rozpoczęto budowę największej hali produkcji stoczniowej w Polsce (zajrzyj tu – kliknij). W miejscu, w którym przez ostatnich 30 lat budowano korwetę „Gawron” (sztuk 1), która stała się finalnie patrolowcem „Ślązak” (jak mówiono podczas oddawania okrętu do eksploatacji z możliwością upgrade’u jednak do korwety…).
Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski